Le musée des arts et métiers à Paris n’est pas un musée consacré à l’automobile mais un musée technique, scientifique et industriel considéré comme le plus grand au monde. Son histoire est intimement liée à celle du Conservatoire national des arts et métiers (CNAM), dont il est l'une des composantes.
Adresse : Musée des arts et métiers, 60 rue Réaumur, Paris 3ème
Horaires : Mardi au mercredi et vendredi au dimanche : 10h00 à 18h00
; jeudi : 10h00 à 21h30
(fermeture les 1er janvier, 1er mai et 25 décembre)
Tarifs 2019 : Billet plein tarif : 8 €, Tarif réduit : 5,50 € (Étudiants), Gratuité : Demandeurs d'emplois, Personne ayant une carte d'invalidité + 1 accompagnateur, moins de 26 ans (ressortissants Union Européenne), moins de 18 ans (ressortissants Hors UE), journalistes, etc., Gratuité pour tous : Le premier dimanche du mois et le jeudi en nocturne de 18h à 21h30.
Site web : https://www.arts-et-metiers.net/
Ouverture : 1794
Plan 2019 :
L’un des sept domaines thématiques concerne les transports par lesquels s’achève la visite du musée. Depuis le fardier de Joseph Cugnot jusqu’à la Ford T, de la locomotive de Stephenson au TGV, la collection Transports revient sur la conquête de la mobilité depuis le Siècle des Lumières jusqu’à nos jours.
Parmi ces transports, se trouve une petite collection de véhicules emblématiques de la production automobile à laquelle cet article est uniquement consacré.
le fardier de Cugnot 1770 : L'ingénieur militaire français Nicolas Joseph Cugnot applique pour la première fois la machine à vapeur au déplacement d'un véhicule. Cette expérience marque le point de départ de la lente motorisation des transports, qui cesseront peu à peu de dépendre des forces naturelles aux XIXe et XXe siècles. Vers 1760, plusieurs savants pensent à utiliser la vapeur pour actionner des roues de voiture. Cugnot étudie les emplois de la vapeur pour le matériel militaire. Soutenu par le ministre de la Guerre, le duc de Choiseul, il réalise d'abord une maquette puis le prototype de chariot à vapeur que nous connaissons. Mais Choiseul quitte ses fonctions et l'expérience est interrompue avant les essais. Elle se révèle pourtant une étape décisive dans l'histoire des transports. Un fardier est un chariot pour lourdes charges, telles les pièces d'artillerie. Celui de Cugnot dispose de trois roues et d'une chaudière à haute pression placée à l'avant de la roue motrice. Celle-ci est actionnée par deux pistons et peut pivoter autour d'un axe vertical manipulé à l'aide d'un guidon. L'engin dispose d'une marche arrière et peut transporter une charge de cinq tonnes à 4 km/h. Mais il n'a pas de véritable frein et sa chaudière devait s'épuiser rapidement. En fait cette première automobile est abandonnée sans avoir jamais fonctionné.
tricycle à vapeur Serpollet 1888 : Les premières automobiles utilisent des moteurs à vapeur, à essence ou à électricité. Mais les locomotives routières d'Amédée Bollée dès 1873, puis les tricycles à vapeur d'Albert de Dion en 1883 et des frères Serpollet en 1888 s'avèrent incommodes, pesants et relativement peu fiables. Henri et Léon Serpollet, mécaniciens à Culoz (Ain), tentent pendant une vingtaine d'années avec une remarquable obstination - mais en vain - de faire triompher l'automobile à vapeur sur sa concurrente à essence. Leur découverte majeure est la chaudière à vaporisation instantanée, qui ne contient pas d'eau. Chaque coup de piston introduit dans un tube aplati et chauffé une très faible quantité d'eau qui se vaporise aussitôt, d'où un démarrage plus rapide et un moindre risque d'explosion. L'engin tient du char à chevaux et du bateau à vapeur, avec sa forme de calèche, son chauffage au coke, sa mise en route par une pompe à eau et son gouvernail fixant l'allure et la direction. Il peut rouler à 25 km/h. Il est à l'origine d'une série de voitures à vapeur, camions, tramways et omnibus, qui disparaissent rapidement après la mort de Léon Serpollet en 1907, pour renaître brièvement pendant l'Occupation de 1940 à 1944, en raison des pénuries de carburants.
Quadricycle Peugeot 1893 : L'automobile à essence, apparue en Allemagne en 1886, concurrence l'automobile à vapeur à partir de 1890 grâce aux efforts de promotion de ses constructeurs, notamment Panhard-Levassor et Peugeot. Elle démontre sa supériorité technique dès les premières courses automobiles en 1894-1895. En 1862, Étienne Lenoir fait circuler dans Paris un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne, alimenté au gaz et à allumage électrique. Édouard Delamare-Deboutteville fait breveter cette idée en 1884. Mais le tuyau d'alimentation a tendance à éclater sous la pression du gaz. L'Allemand Karl Benz le remplace par un carburant d'emploi plus commode : l'essence obtenue par distillation du pétrole. Le 29 janvier 1886, à Mannheim, Benz fait rouler un tricycle à essence à 12 km/h. Les moteurs à essence présentés lors de l'Exposition universelle de Paris en 1889, à côté de voitures à vapeur, séduisent des industriels français, tels Panhard-Levassor et Peugeot, qui en achètent la licence. Leurs premiers tricycles et quadricycles à essence sont vendus en 1891 à de riches curieux, pour une petite fortune. Leur maniement et leur maintenance sont compliqués et pénibles, mais ils peuvent rouler à 20 km/h. Les roues du quadricycle Peugeot de 1893 sont gainées de caoutchouc, annonçant l'adoption du pneumatique.
Ford T 1908 : L'automobile reste un véhicule artisanal de luxe jusqu'à ce que le constructeur américain Henry Ford produise à partir de 1908, grâce à l'adoption du travail à la chaîne, la première voiture de grande série, le modèle "T". En vingt ans, il en vend quinze millions, bouleversant le mode de vie américain. Les inventeurs français dominent les débuts de l'automobile comme de l'aéronautique, puis le relais est pris par les constructeurs américains. Henry Ford applique dans son usine située près de Detroit (Michigan) les principes de la standardisation et du travail à la chaîne : modèle unique vendu à bas prix, décomposition du travail en tâches élémentaires et chronométrées, fourniture en grande série de pièces détachées interchangeables. Robuste et stable sur des roues hautes, écartées en pattes d'araignée pour rouler sur une voie ferrée si les routes sont impraticables, la Ford T surnommée "Lizzie" peut rouler à 70 km/h. Elle est facile à conduire avec sa boîte de vitesses automatique et ses trois pédales de marche avant, arrière et de frein. Son énorme succès commercial transforme la vie quotidienne des Américains, dont une voiture neuve sur deux est une Ford T en 1920. Les méthodes de Ford sont imitées par les industriels européens, notamment par le Français André Citroën.
Dans l’ancienne église de Saint-Martin-des-Champs
l’Obéissante d’Amédée Bollet 1873 : véhicule à vapeur, remarquable par son silence de fonctionnement, sa maniabilité, et disposant déjà de la plupart des solutions mécaniques de l'automobile du futur : quatre roues, une direction à double pivot, une propulsion par les roues arrières, une suspension à quatre roues indépendantes. Il est d'usage de la considérer comme le premier véhicule automobile pour particuliers.
Hispano-Suiza K6 coupé de maître 1935 : Réputées pour leur robustesse et leur confort, les Hispano-Suiza ont représenté, entre 1911 et 1938, le modèle achevé de la voiture de luxe. Ce coupé de maître à chauffeur extérieur a été carrossé par Henry Binder pour l'usage personnel de M. Georges Bonnefous, ancien ministre, et de madame.
véhicule de grand tourisme Peugeot 1909 : cette Peugeot est équipée d’une transmission par chaîne, vestige des premiers temps de l’automobile où régnaient tricycles et quadricycles. La chaîne offre la souplesse nécessaire aux débattements de la suspension, qui doit suivre l’état médiocre des routes de l’époque
l’Hélica, voiture à hélice de Leyat 1921 : L'ingénieur Leyat tente, en 1921, d'appliquer à son « Hélica » le principe de la propulsion par hélice, héritée de l'aviation. Mais malgré des performances intéressantes - un bon 70 km/h rapidement atteint – , l’« Hélica » n'aura pas de descendance, notamment à cause de la gêne provoquée par le vent sur les passagers.
Benz à moteur Hautier 1898 : l’Allemagne est, avec la France, l’autre grand producteur mondial de voitures automobiles à la fin du XIXème siècle. Ce pays organise la grand course Paris-Berlin en 1903 et sait mettre sur pied une industrie nationale dont Benz est l’un des pionniers : il s’agit de lutter contre la suprématie des 619 constructeurs français
De Dion-Bouton vis-à-vis 1899 : Albert de Dion et Georges Bouton déposent, au mois de juin 1899, le brevet d'une voiture permettant d'accueillir quatre personnes installées à l'aise sur un châssis pourtant très court. Malgré une visibilité malcommode pour le conducteur, près de 3 000 vis-à-vis seront produits en quatre années.
Panhard à moteur Daimler 1898 : L'année 1898 marque un tournant dans l'évolution technique des voitures de la firme, désormais célèbre. Cette voiture comporte, pour la première fols, deux innovations importantes : une direction à volant remplaçant l'antique «queue de vache», et de vrais pneumatiques remplaçant les anciens bandages pleins.
Panhard et Levassor Type M2E 1896 : Encore auréolé par ses victoires dans les premières grandes courses automobiles, Panhard fait évoluer ses voitures en abandonnant les techniques héritées des cycles : la transmission par chaîne est encore présente, mais la boîte de vitesses sous carter de 1895 marque un progrès décisif.
