dimanche 8 novembre 2015

L’histoire de l’automobile : 2) Citroën (depuis 1919), Panhard (1889-1967) et Mors (1895-1925)

J’avais commencé cette rubrique par Opel, la marque que j’ai possédée pendant 11 ans, je la continue par la marque de la première voiture que j’ai acquise en 1979, une Citroën Dyane de 1967. Les marques Mors et Panhard sont liées à Citroën car rachetées par le constructeur respectivement en 1919 et 1965.

PANHARD et LEVASSOR 

Origines :

Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles. Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864, et entra comme cadre à la Société de machines à bois de Jules Perin. En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & Cie. René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10%. Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Édouard Sarazin, le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, entra en contact avec Émile Levassor qui épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ». Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor. L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891.

René Panhard Emile Levassor Panhard et Levassor
René Panhard – Émile Levassor – société Panhard & Levassor

Dates et modèles :

1890-1891 : deux premiers prototypes de voiture à pétrole à moteur V2 sous licence Daimler, carrosserie dos-à-dos

Panhard 1891 prototype  Panhard 1890 phaéton

1891 : première série de trente voitures : moteur V2 sous licence Daimler P2C ou P2D. L'industrie automobile est née ! En août 1891, Levassor fait imprimer le premier prospectus automobile et les ventes commencent peu après.

Panhard 1891 phaéton Panhard 1890 phaéton P2D 
phaéton – P2D

1894 : première épreuve sportive automobile, le concours Paris-Rouen. Panhard remporte le classement ex-aequo avec Peugeot.

1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence, sortie des types A1 et A2 (1201 cm3, 4 / 5 CV) et de 2 exemplaires seulement d’une 10 CV de 4254 cm3.

Panhard 1895 A1 panhard 1895 A2
A1 - A2

1896 : Première course automobile, Paris-Bordeaux-Paris, il y a 19 partants dont quatre Panhard. Levassor conduit une des voitures, la n°5 équipée du nouveau moteur Phénix ; il fera le meilleur temps sur la distance et aura 5 heures d’avance sur le suivant. Sortie des types B1 et B2. (2402 cm3, 8 / 10 CV)

Panhard 1895 n°5 Paris-Bordeaux Panhard 1896 B1
voiture n°5 du Paris-Bordeaux-Paris – Type B1

1897 : en avril, Émile Levassor meurt de ses blessures à la suite d'un accident survenu lors de la course Paris-Marseille. Arthur Krebs prend alors la direction technique. Présentation d’un prototype : la “voiture des jardins

Arthur Krebs Panhard 1897 prototype voiture des jardins
Arthur Krebs – Voiture des jardins

1899 : sortie d’une 16 CV de 4387 cm3

1901 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler. Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur. Sortie des types E, F (16 / 18 CV, 4072 cm3) et G (30 / 35 CV, 6898 cm3)

Panhard 1901 E Panhard 1901 F Panhard 1901 G
Type E – Type F – Type G

1902 : sortie des types A (5 CV, 1201 cm3 et 7 CV 1648 cm3), B (10CV, 2402 cm3), C et H (15 CV 3296 cm3), D et N (7 CV, 1648 cm3), d’une type L de course de 24 CV et 5313 cm3 et d’une type M de course de 50 / 60 CV de 8620 cm3 !

Panhard 1902 A Panhard 1902 B Panhard 1902 H
Type A – Type B – Type H

1903 : sortie de la type P (1801 cm3, 8 CV), de la Char à banc et de la type R de course de 70 CV et 13672 cm3)

Panhard 1903 Char à banc
Char à banc

1904 : sortie des types I (15 CV, 3298 cm3), J (15 CV, 3298 cm3 et 18 CV, 4072 cm3), S (10 CV, 2402 cm3 et 15 CV, 328 cm3) et G (35 CV, 7450 cm3)

1905 : sortie des types O (24 CV, 5313 cm3 et 35 CV, 6898 cm3) et Q (50 CV, 10560 cm3)

Panhard 1905 O Panhard 1905 Q
Type O – Type Q

1906 : sortie de la Type U1 (24 CV, 5313 cm3 et 35 CV, 7360 cm3), d’une quatre-cylindres de 50 ch, 10,5 litres, et d’une six-cylindres de 11 litres.

Panhard 1906 U1
Type U1

1907 : Sortie des types K (24 / 25 CV, 5313 cm3), U2 (15 CV, 3296 cm3 et 18 CV, 4072 cm3), U3 (24 / 25 CV, 5313 cm3), U6 (18 CV, 4072 cm3), U7 (15 CV, 3296 cm3 ), U10 (24 / 25 CV, 5313 cm3), X1 (18 CV, 4072 cm3), X4 (15 CV, 3296 cm3 ), X11 ((15 CV, 3296 cm3 ), X12 (18 CV, 4072 cm3) !

Panhard 1907 K Panhard 1907 U2 Panhard 1907 U3
Type K – Type U2 – Type U3

Panhard 1907 X1 Panhard 1907 X12
Type X1 – Type X12

1908 : décès de René Panhard. Arthur Krebs prend les rênes de l'entreprise. Sortie des types U4 (65 CV, 12020 cm3) et X (10 CV, 2402 cm3) et de 3 exemplaires d d’un modèle de course de 120 CV et 12800 cm3.

Panhard 1908 X
Type X

1909 : présentation des types X5 (12 CV, 2402 cm3), U5 (24 CV, 4950 cm3), U8 (24 CV, 4950 cm3), X2 (8 CV, 1201 cm3), X3 (25 CV, 4950 cm3),  X6 (8 CV, 1201 cm3), X13 ((30 CV, 4950 cm3).

Panhard 1909 X5
Type X5

1910 : Sortie des types Y (28 / 35 CV, 6597 cm3) et d’un exemplaire d’une série Q de 50 CV et 10560 cm3. Panhard entame l’étude de moteurs «sans soupapes» du système Knight, déjà adapté chez quelques constructeurs comme Daimler (GB) et Minerva. En fin d’année, la première Panhard SS (Sans Soupapes) est jointe à la gamme, c’est une 20 CV de 4398 cm3 des types U9, X7, X9, X14.

Panhard 1910 Y Panhard 1910 U9
Type Y – Type U9 20 CV

1911 : Sortie de modèles avec soupapes de types X10 et X16 (12 CV, 2403 cm3), X8 et X15 (18 CV, 3603 cm3)

Panhard 1911 X8
Type X8

1912 : sortie du type X19 (10 CV, 2150 cm3) avec soupapes et des SS de types X17 et X21 (15 CV, 2 614 cm3) et X18 (30 CV, 6597 cm3)

Panhard 1912 X19 Panhard 1912 X17
Type X19 – Type X17

Panhard 1912 X21 Panhard 1912 X18
Type X21 – Type X18

1913 : sortie de la type X20 (12 CV, 2402 cm3) avec soupape et des modèles SS de types X22, X23, X29 et X34 de 20 CV et 4845 cm3 et du type X24 de 35 CV et 7360 cm3.

Panhard 1913 X20 Panhard 1913 X22 Panhard 1913 X29
Type X20 – Type X22 – Type X29

1914 : sortie de la X25 (12 CV, 2815 cm3 avec soupapes) et des SS types X26, X28, X36, X40, X46 de 16 CV et 3175 cm3. A la veille de la guerre, Panhard était le premier constructeur automobile français, loin devant Renault et Peugeot.

Panhard 1914 X25 Panhard 1914 X26
Type X25 – Type X26

Panhard 1914 X36 Panhard 1914 X46
Type X36 – Type X46

1915 : un seul exemplaire du type X27 (7 CV, 1243 cm3 avec soupapes) sort des usines

1916 : Paul Panhard, neveu de René, devient le patron

Paul Panhard
Paul Panhard

1917 : sortie d’un seul exemplaire d’un type X30 de 6 CV et 1110 cm3 sans soupapes

1920 : sortie de la dernière voiture avec soupapes, une 12 CV de 2275 cm3 de type X31. Lancement d’une SS 7 CV de 1190 cm3 (type X32), insuffisamment puissante

Panhard 1920 X31
Type X31

1921 : La 7 CV est remplacée par une 10 CV (type X37). Sortie des types X33 (16 CV, 3175 cm3), X38, X42, X54 (35 CV, 6350 cm3)

Panhard 1921 X37 Panhard 1921 X42
Type X37 – Type X42

1922 : sortie des types X39, X43, X45 (12 CV, 2297 cm3) et X35, X41, X48, X53 (20 CV, 4845 cm3)

Panhard 1922 X45 Panhard 1922 X35 présidentielle
Type X45 – Type X35 présidentielle

Panhard 1922 X41 Panhard 1922 X53
Type X41 – Type X53

1923 : Après la fin de la production du type X31 en 1922, arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes, à partir de 1923, toute la gamme aura des moteurs Knight.

1924 : tous les modèles sont équipés de freins sur les roues avant et de boîtes quatre vitesses. Sortie des types X44 (10 CV, 1390 cm3), X47 et X60 (10 CV, 1480 cm3), X50 (1 exemplaire de 15 CV, 2612 cm3), X49 (20 CV, 4845 cm3), X51 et X62 (2 exemplaires, 20 CV, 3564 cm3)

 Panhard 1924 X47 Panhard 1924 X49
Type X47 – Type X49

1925 : La version quatre-cylindres 4,8 litres remporte le record mondial de l'heure à la vitesse de 185,51 km/h. Les huit-cylindres 7,9 litres sont également très compétitives jusqu'en 1934. Sortie des types X52 et X55 (10 CV) en 2 exemplaires chacun

Panhard 1925 X52
Type X52

1926 : apparition du type X57 (16 CV 6 cylindres de 3445 cm3)

Panhard 1926 X57

1927 : sortie des types X59 (10 CV, 1829 cm3), X58 (1 exemplaire, 12 CV, 2297 cm3), X56 (20 CV, 5319 cm3)

Panhard 1927 X59
Type X59

1928 : sortie d’un exemplaire du type X64 (11 CV, 1970 cm3), et des types X61 (12 CV, 2170 cm3) et X63 (12 CV, 2344 cm3)

Panhard 1928 X63
Type X63

1929 : sortie d’un exemplaire de la type X65 (11 CV, 2002 cm3) et présentation de la type X66 : 6DS (6 cylindres 3507 cm3) et de la X67 : 8DS (8 cylindres 5084 cm3.)

Panhard 1930 6DS Panhard 1930 8DS
6DS – 8DS

1930 : présentation de la plus petite 6CS (type X68, 2344 cm3) et de la 6CS Spécial (type X69, 14 CV, 2516 cm3)

Panhard 1931 6CS Panhard 1930 X69
6 CS – 6CS Spécial

1932 : sortie de la type X72 : 6 CS RL et CS (2516 cm3), des types X70 et X71 (6 DS RL / DS 23 CV/ DS) de 4080 cm3

Panhard 1932 X70
Type X70

1934 : les carrosseries sont modifiées au niveau du pare-brise qui reçoit une petite vitre supplémentaire dans les coins et améliore la vision, ce sont les “Panoramiques”.

Panhard 1934 X72 Panoramique
X72 Panoramique

La 6 DS devient DS et une version DS Spécial apparaît (type X74, 4783 cm3) ainsi qu’une type X73 (CS Spécial, 2861 cm3) et une DS Gazogène (type X75)

Panhard 1934 X73 Panhard 1934 X74
Type X73 – Type X74

1936 : présentation de la six-cylindres aérodynamique Dynamic dotée de trois sièges à l'avant et d'une direction au centre jusqu'en 1938 où la direction trouve sa place normale à gauche. Elle existe en 2,5 (type X76), 2,9 (type X77 et type X81) et 3,5 litres (type X78).

Panhard 1936 coupé X76 Panhard 1936 X77 Dynamic
Type X76 coupé – Type X77

1937 : la gamme Dynamic s’enrichit d’une version de luxe “Parisienne

Panhard 1937 Dynamic Parisienne

1938 : apparition d’une limousine Dynamic de 22 CV avec le volant de retour sur le côté

Panhard 1938 Dynamic limousine

1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948)

1946 : Présentation de la Dyna X ou Dyna 100 (pour 100 km/h)(type X84, dite « Louis XV » ou « le Crapaud », modèle permettant à la marque de trouver le chemin de la compétition automobile, après plus de 40 années d’absence)

Panhard 1946 Dyna X

1948 : prototype Dynavia. Apparition d’une Dyna Fourgonnette

panhard 1948 type dynavia coach Panhard 1948 Dyna X Commerciale
prototype Dynavia – Dyna X Commerciale

1950 :  Apparition de la Type X85 ou Dyna 110. Aux 24 Heures du Mans, la mécanique Dyna est utilisée dans la Monopole qui se classe première à l’indice de performance, victoire rééditée en 1951 et 1952. Sortie de la Dyna 120 (Type X86).

Panhard 1950 Dyna 110 Panhard 1950 Monopole
Dyna 110 - Panhard Monopole

Panhard 1951 Dyna X86 Panhard 1951 Dyna Cabriolet
Dyna 120 - Dyna 120 cabriolet

1952 : Sortie de la Dyna Junior Cabriolet et roadster, de la Scarlette (Type X90, Rosengart Ariette avec châssis et moteur Dyna X) et de la Dyna 130 (Type X87)

Panhard 1952 Dyna Junior roadster (X86) Panhard 1952 Scarlette Panhard 1952 Dyna 130 (X87)
Dyna Junior roadster – Scarlette - Dyna 130

1954 : présentation de la Dyna Z (6 places, moteur de 850cc), première voiture étudiée en soufflerie, d'après la Dynavia

Panhard 1954 Dyna Z

1955 : Citroën prend une participation de 25% dans la firme avant de l'absorber dix ans plus tard. La fabrication de la 2 CV Fourgonnette est confiée à Panhard.

Citroen 2 CV fourgonnette 1955 Panhard

1958 : la carrosserie tout acier est généralisée. Lancement d’un cabriolet Dyna 4 places.

Panhard 1958 Dyna cabriolet

1959 : la Dyna Z est remplacée par la PL 17

Panhard 1959 PL17 Panhard 1959 PL17 cabriolet
PL 17 – PL 17 cabriolet

1961 : sortie de la Tigre, une version rapide de 60 ch

1962 : sortie de la Panhard CD en collaboration avec Charles Deutsch

Panhard 1962 CD

1963 : présentation de la Panhard 24 qui se déclinera en diverses versions, d’abord les 24c et 24ct ; les mécaniques sont celles de la PL 17 mais améliorées, la 24ct reçoit le moteur Tigre de 60ch et atteint 150 km/h, la 24c, en 50ch, se contente de 130 km/h.

Panhard 1963 24c

1964 : La PL 17 devient 17 tout court. Ajouts à la gamme 24 des 24b (moteur normal) et 24bt (moteur Tigre) à empattement allongé, qui permet des places arrière plus spacieuses, et des coupés sport 24 CT et 24 CD

Panhard 1964 17 Panhard 1964 24bt Panhard 1964 24 CT
17 - 24bt – 24 CT

1965 : fusion avec Citroën

1967 : 20 juillet : la 26 962ème 24 et dernière Panhard sort des châines, c’est la fin de fabrication de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés

Sites Web : http://www.club-panhard-france.net/Site/index.php/32-la-gamme-panhard/les-modeles-avant-guerre/89-les-modeles-avant-guerre
http://www.club-panhard-france.net/Site/index.php/la-gamme-panhard/11-la-gamme-en-detail
https://fr.wikipedia.org/wiki/Panhard

MORS

Origines :

En 1851, Louis et Eugène Mors fondent la société « Mors Electricité », spécialisée en fabrication de matériel électrique, téléphone, signalisation ferroviaire...En 1885, Louis Mors (1855-1917) , ingénieur de l’École centrale de Paris, passionné par les nouvelles techniques, fondateur d'un journal spécialisé dans l’électricité et son frère Émile Mors (1859-1952), ingénieur en électricité, inventeur en 1900 du système d’allumage par bobine à basse tension et dynamo de ses automobiles, qui conçoit le premier tricycle à vapeur, prennent la tête de l’entreprise familiale. En 1895, ils se lancent véritablement dans la construction automobile.

Dates et modèles :

1896 : Émile Mors présente avec succès au 4ème Salon du Cycle de Paris son premier véhicule à moteur à essence, un landau de type vis-à-vis doté d'un 4 cylindres en V incliné À 45° à soupape d’admission commandée, d’un graissage à carter sec, de culasses refroidies par eau et de cylindres refroidis par air avec l'innovation d'un allumage à rupteur.

Mors 1896

1897 : Émile Mors participe à ses deux premières courses en 1897 (18éme du Paris-Dieppe, puis 12ème du Paris-Trouville)

1898 : Émile Mors termine deuxième de Bruxelles-Château d'Ardenne-Spa et sixième de Marseille-Nice. L’usine Mors construit 200 voitures par an.

Mors 1898_thumb[9]
Mors 1898

1899 :  la voiture de course Mors gagne les courses Paris-Saint-Malo et Bordeaux-Biarritz

Mors 1899 Levegh_thumb[3]

1900 : le nouveau modèle 16HP remporte la course Bordeaux-Paris-Bordeaux et Paris-Toulouse-Paris

1901 : outre une 10HP à moteur 4 cylindres en ligne refroidi par air, les deux frères construisirent un véhicule de compétition propulsé par un 4 cylindres de 9 232 cm3 de 60 ch avec lequel Henri Fournier, face à Renault, Hotchkiss ou Vauxhall remporte les courses Paris-Berlin et Paris-Bordeaux

Mors 10 HP 1901_thumb[10] Mors 60 HP course 1901_thumb[7] Mors 60HP 1901 Henri Fournier_thumb[15]
Mors 10 HP 1901 – Mors 60 HP de course 1901 – Henri Fournier sur Mors 16 HP

1902 : la Mors Type Z bat le record de vitesse à 124,13

Mors Z 1902_thumb[2]

1903 : Fernand Gabriel, à bord de la Mors Dauphin, termine 1er de la course automobile Paris-Madrid et 4éme de la coupe automobile Gordon Bennett.

Mors Dauphin course 1903_thumb[7]
Fernand Gabriel dans la Mors Dauphin 1903

1904 : Sortie de la Mors 16 HP Roi des Belges

Mors 16 HP Roi des Belges 1904_thumb[2]

1906 : Émile Mors s'associe avec le jeune polytechnicien André Citroën qui est nommé directeur général administrateur et réorganise l'étude des besoins clientèles, la gestion, modernise, crée de nouveaux modèles et double la production de la marque en 10 ans.

Mors 1906 10 HP
Mors 10 HP 1906

1908 : la crise économique porte un coup à l’affaire Mors.

1910 : Sortie de la Mors N

Mors 1910 N

1913 : les automobiles Mors ne seront désormais plus équipées que de moteurs Knight du motoriste belge Minerva. Sortie de la Mors RX.

Mors 1913 RX
Mors RX 1913

1919 : André Citroën reconvertit son usine d'armement en industrie automobile et fonde Citroën en absorbant la partie automobile de Mors (vendue par les Frères Mors).

1920 : Sortie de la routière Mors SSS Torpédo.

Mors SSS Torpedo 1920_thumb[7]

1923 : commercialisation de la Mors 12/16 HP et du dernier modèle sous la marque Mors : la 12/16 HP Sport.

Mors 1923 SSS 12 et 16 CV Mors 1923 12-16 HP Sport 
Mors SSS 12-16 CV 1923 - Mors 12-16 HP Sport 1923

1925 : Mors suspend définitivement ses activités automobiles au bénéfice de Citroën et se lance dans l'électroménager

CITROËN

Origines :

André Citroën est né à Paris, le 5 février 1878. Elève de l’Ecole Polytechnique, il eut l’intuition des possibilités de développement des engrenages hélicoïdaux doubles dits “à chevrons”, ce qui lui permit en 1913 de devenir industriel en fondant la "Société des engrenages Citroën", Quai de Grenelle à Paris. Les doubles chevrons du logo Citroën font référence aux engrenages à chevrons.

andré citroën Citroen engrenages Citroen logo 1919-1921

Pendant la Première Guerre mondiale, son énorme usine produisait 50 000 projectiles d’artillerie par jour. A la fin de la guerre, en 1918, André Citroën reconvertit son entreprise dans la production de véhicules à moteur et absorbe le constructeur automobile Mors dont il est le directeur général administrateur depuis 1906.

Dates et modèles :

1919 : la Type A, avec un moteur 4 cylindres de 1,323 cm3 et une vitesse maximale de 65 km/h, est désormais disponible à l'achat

Citroën 1919 Type A publicité Citroen 1919 type A

1921 : le 12 juillet, Citroën présente le 2ème modèle de sa gamme, la B2 10 HP, une version plus puissante et plus avancée de la Type A

Citroen 1921 B2

1922 : le 1er octobre au Salon de Paris, première mondiale de la Citroën 5HP ou Type C, une nouvelle voiture compacte basée sur la Type A, la première couleur dans laquelle elle est proposée est le jaune, ce qui lui vaut le premier surnom de “petite citron” ; le 12 octobre, pour la première fois, à l'occasion de l'ouverture du 7ème salon de l'Automobile, un avion écrit dans le ciel, c'est Citroën ! Afin d’attirer l’attention sur ses autochenilles sur base Type B2 lancées en 1922, André Citroën décide de leur faire traverser le Sahara. Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, partent ainsi pour un aller et retour Touggourt-Tombouctou-Touggourt du 17 décembre 1922 au 7 mars 1923.

Citroen 1922 C 5 HP Citroen 1922 B2 autochenille
5HP (Type C) – B2 autochenilles

1923 : La Type C prend le nom de Citroën C2 ; une version cabriolet de 3 places, 2 à l’avant et une à l’arrière, voit le jour et lui vaut le surnom de 5 CV “Trèfle”. En 1923, André Citroën lance la fabrication de jouets automobiles, véritables copies conformes de "l'auto de papa". Le premier modèle est la Torpédo B2 10HP dont plus de 30000 véhicules seront vendus les dix premières années.

Citroen 1923 C2 Citroen 1923 C 5 HP Trèfle
C2 - Trèfle

1924 : le 1er octobre, Citroën présente avec la B10 ses premières carrosseries tout acier qui succèdent aux carrosseries mixtes de bois et tôle d'acier. Fort du succès de la traversée du Sahara 2 ans plus tôt, Citroën lance la Croisière Noire qui, du 28 octobre 1924 au 26 juin 1925, parcourt cette fois-ci tout le continent africain du nord au sud depuis Colomb-Béchar jusqu’à Capetown. En 1924, Citroën atteint une production annuelle de 50 000 voitures.

Citroen 1924 B10

1925 : le 4 Juillet, Citroën s’offre une publicité grandiose en écrivant son nom sur la tour Eiffel en lettres lumineuses de 30 m de haut (250 000 ampoules et 600 km de fils électriques). C’est cet éclairage qui guide Charles Lindbergh durant les derniers instants de sa traversée de l’Atlantique. En octobre, la B12 remplace la B2, à qui il était reproché un défaut de freinage a l'avant. En 1925, édition du premier dictionnaire de réparation et d'un catalogue de pièces détachées à l'usage des concessionnaires. La C2 devient C3 lors de menues évolutions.

Citroen 1925 B12 Citroën 1925 C3
B12 - C3

1926 : le 28 septembre, Citroën présente la B14, voiture de grande diffusion traitée comme une voiture de luxe. L'un des plus grands succès automobile de l'entre-deux-guerres, et aussi la B15, premier véhicule utilitaire français à cabine fermée.

Citroen 1926 B14 Citroen 1926 B15
B14 – B15

1927 : en mars, apparaît la version B14F qui possède un freinage assisté grâce au système Westinghouse, un châssis plus rigide ainsi qu'un moteur plus fiable ; en octobre, une version  B14G sera l'ultime évolution de la B14

Citroen 1927 B14F Citroen 1927 B14G
B14F – B14G

1928 : le 1er octobre, les C4 et C6 sont les deux nouveaux modèles que Citroën présente à l'occasion du salon de Paris.

Citroen 1928 C4 Citroen 1928 C6
C4 - C6

1929 : le 1er  octobre, ouverture de l'usine Citroën au quai de Javel à Paris. En 1929, lancement du C6 1, premier camion rapide français (charge utile : 1800 kg, moteur 6 Cylindres. 42 ch, cabine conduite intérieure tout acier), la C4 devient C4 III et reçoit les améliorations dont a bénéficié la C6 : pistons longs, joints de cardan, etc.

1930 : La C4 commerciale fait son apparition. Elle possède des sièges arrière amovibles et un hayon qui s'ouvre en deux parties. La C4 familiale perd 7 cm, change de carburateur, de boîte de vitesse et d'embrayage pour devenir "C4 F".

Citroen 1930 C4 commerciale Citroen 1930 C4F
C4 commerciale - C4F

1931 : le 4 avril, 5 ans après la Croisière Noire, la Croisière Jaune. Citroën s'attaque maintenant à la traversée du continent asiatique depuis Beyrouth jusqu’à Pékin.

Citroen 1931 C4F autochenille
autochenille C4F

1932 : en avril, les C4G et C6G (désignées alors MFP pour Moteur Floating Power) sont équipées d'un moteur flottant. Citroën prend une fois de plus de court tous ses concurrents européens. Toutes les Citroën sans exception recevront désormais le Moteur Flottant. En octobre, Citroën présente la série "Rosalie" au salon de Paris, déclinée en 8CV et 10CV qui remplacent la C4, et en 15CV avec son moteur à six cylindres qui succède logiquement à la C6.

Citroen 1932 C4G Citroen 1932 C6G
C4G - C6G

Citroen 1932 Rosalie 8 Citroen 1932 Rosalie 10
Rosalie 8 – Rosalie 10

1933 : le 27 Juillet, sur l’autodrome de Montlhéry : 300 000 km. 134 jours. 93km/h de moyenne, nouveau record du monde établi par la "Petite Rosalie" (8CV)

Citroen 1932 Petite Rosalie

1934 : le 18 avril, Citroën présente la Type 7A qui révolutionne le paysage automobile avec notamment : Traction avant, carrosserie Tout Acier monocoque sans châssis, freins hydrauliques sur les quatre roues, suspension à roues indépendantes avec barre de torsion, moteur flottant à soupapes en tête et chemises amovibles... Le 1er octobre, nouvelle Traction au salon de Paris, la 11. Conçue sur une coque de 7, élargie de 14 cm et allongée de 20 cm, elle est dotée d'un moteur de 46 ch et d'une boîte 3 vitesses lui permettant d'atteindre la vitesse de 106 km/h. La sortie de la Traction Avant n'empêche pas la société de se trouver dans des difficultés financières graves et de ne plus pouvoir faire face à ses échéances. Citroën est alors le premier constructeur national et européen, et le deuxième mondial. A la demande du gouvernement, la société Michelin, créancier principal, apure les comptes et renfloue l'affaire ; la société Citroën continue sous son contrôle.

Citroen 1934 Traction Avant Citroen Traction 11 A 1934
Traction 7A – Traction 11A

1935 : Pierre Michelin succède à André Citroën qui, gravement malade, décède le 3 juillet

Pierre Michelin

1936 : Pierre Boulanger conçoit le projet d'une voiture populaire de petite cylindrée, la future 2CV. Son cahier des charges se résume ainsi : “faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre, à la vitesse de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres d'essence aux 100 km avec un confort irréprochable...". En octobre, Citroën présente au salon de Paris la 11 MI à moteur diesel, une première mondiale pour une voiture particulière.

1937: Après le décès de Pierre Michelin dans un accident de la route, Pierre-Jules Boulanger devient PDG

Pierre Boulanger

1938 : le 12 janvier, premiers essais routiers du prototype TPV (Toute Petite Voiture) qui deviendra la célèbre 2 CV. Le 1er octobre, La famille Traction Avant s'agrandit avec l'arrivée de la 15-Six. Spacieuse, confortable, rapide (135 km/h), douce à conduire, d'une tenue de route remarquable elle sera vite baptisée "la reine de la route"

Citroën 1939 TPV Citroen 1938 Traction 15 Six
TPV – Traction 15-Six

1939 : en avril, commercialisation du TUB (Transport Utilitaire série B) de conception très moderne avec entre autres une cabine avancée et une porte de chargement latérale coulissante. Le 23 août, le service des mines approuve la 2 CV qui est désormais prête à être commercialisée.

CItroen 1939 TUB

1940 : le 3 juin, l'usine Citroën du quai de Javel est bombardée. Les prototypes de la 2 CV encore indemnes sont démontés et dissimulés.

1941 : Face à la pénurie de carburant, Citroën décide de ne pas subir et de proposer de nouvelles alternatives de mobilité à ses clients. Les utilitaires Type 23 et Type 45 peuvent désormais rouler au gazogène

1944 : le 6 novembre, Citroën sort son premier camion de l'usine de Javel un an après son bombardement.

1946 : le 1er octobre au salon de l’auto, Citroën présente 3 nouveaux modèles : les Berline 11 normale, 11 légère et 15/6.

Citroen Traction 11 BL 1947

1947 : en juin, première présentation du Type H. En fonction de la charge et de sa carrosserie, l'appellation commerciale changeait, H (1 200 kg de charge utile), HZ (850 kg puis 1 000 kg), HY (1 500 kg puis 1 600 kg), HP (plateau), HX (plateau frigorifique) ou HW (plateau pour les carrossiers). Il sera produit jusqu’en 1981.

Citroen 1947 HY

1948 : le 7 octobre, la 2 CV est enfin présentée au public - et au Président de la République, Vincent Auriol -  à l'occasion du salon de Paris. Elle étonne par son aspect insolite et exprime une nouvelle philosophie du transport individuel. Elle sera fabriquée, dans toutes ses variantes, à plus de 5 millions d'exemplaire jusqu'au 27 juillet 1990. Les études du Citroën Type G démarrent en 1948, au moment où va être commercialisé le Type H. Il s'agit d'un utilitaire intermédiaire entre la 2CV dont il reprend la motorisation et le Type H dont il est la réduction mais il n'est jamais entré en production

Citroen 1949 2 CV Citroen 1948 Type G
2 CV – Type G

1949 : en octobre au salon de Paris, Citroën présente le Type HZ, petite fourgonnette avec une charge utile de 850 kg pouvant atteindre les 88 km/h

Citroen 1949 HZ

1950 : en octobre, fort du succès de la 2CV dont le délai de livraison atteint désormais 6 ans, Citroën profite du salon de Paris pour exposer au public la dérivée 2 CV fourgonnette : 250 kg de charge utile, moteur de 375 cm3, 60 km/h et 5 litres aux 100 kilomètres ; le 11 novembre, décès accidentel de Pierre Boulanger sur la Nationale 9 au volant d'une Traction Avant 15/Six. Robert Puiseux lui succède

Citroen 1951 2 CV fourgonnette Robert Puiseux

1951 : La 15 CV Citroën devient la voiture officielle du gouvernement français. En mars, la 2 CV fourgonnette entre en production, elle sera produite jusqu'en mars 1978 à plus de 1,2 million d'exemplaires

1953 : L'utilitaire Type 55 remplace le type 45. Moteur essence et Diesel, 76 ch, charge utile de 5 000 kg pour un poids total en charge de 9 300 kg. Une version autobus est également produite le "55 UADI" avec un moteur 6 cylindres Diesel et une capacité de 29 places. En octobre, lancement du pick-up HP

Citroen 1953 Type 55 Citroen 1953 55 uadi Citroen 1953 pick-up HP
Type 55 – 55 UADI – pick-up HP

1955 : 20 juillet, fin de production de la Citroën 15 Six ; le 6 octobre au salon de Paris, Citroën présente la DS, alors véritable voiture de science-fiction. Une ligne inédite, un aménagement intérieur d’avant-garde, une suspension hydropneumatique et une assistance hydraulique généralisée. 750 ventes en 45 minutes, 12 000 après une journée et près de 80 000 lorsque le salon ferme ses portes. En 1955 également, commercialisation du premier camion à 4 roues motrices, le 46 CDU à moteur 6 cylindres Diesel, 95 ch et charge utile de 5 000 kg pour un poids total en charge de 9 300 kg.

Citroen 1955 DS Citroen 1955 46 CDU
DS – 46 CDU

1957 : en mai, arrivée de l'ID 19 dans la gamme, disponible en version "Normale" (63 ch, 4 000tr/min et 130 km/h) et "Luxe" (66 ch, 4 500 tr/min et 135 km/h). En juillet, fin de production totale pour la Traction Avant dont plus de 750 000 exemplaires auront été fabriqués

Citroen 1957 ID 19

1958 : en mars, présentation de la 2 CV 4x4 ou 2 CV Sahara. Dotée de 4 roues motrices et de 2 moteurs de 425 cm3 elle possède d'étonnantes qualités de tout terrain : elle est en effet capable, à pleine charge, de franchir dans le sable des pentes de plus de 40%. Le 9 octobre, en hommage au fondateur de la marque, le quai Javel est officiellement baptisé quai André Citroën

Citroen 1958 2 CV Sahara

1960 : le 1er octobre, Citroën présente au salon de Paris le cabriolet DS 19 carrossé par Henri Chapron.

Citroen 1960 DS cabriolet

1961 : le 24 avril, lancement de l'Ami 6 le même jour dans toute l'Europe. L'Ami 6 complète la gamme en proposant une carrosserie aux lignes accentuées et à la baie arrière inversée.

Citroen 1961 Ami 6

1962 : en octobre, Citroën présente la nouvelle DS 19. Son carénage et ses nouveaux pare-chocs ont été redessinés pour améliorer son aérodynamisme et ses performances (160 km/h).

Citroen 1962 DS 19

1964 : en septembre, Citroën présente la DS 19 Pallas, dotée d'un équipement intérieur et d'une finition particulèrement soignés ; en octobre, présentation au salon de Paris de l'Ami 6 break et mise en option des ceintures de sécurité sur toutes les Citroën. En décembre, inversion du sens d'ouverture des portières de la 2 CV.

Citroen 1964 DS 19 Pallas Citroen 1964 Ami 6 break
DS 19 Pallas – Ami 6 break

1965 : En juillet 1965, Citroën assume le contrôle total de Panhard et Levassor ; en septembre, arrivée de la nouvelle DS 21, plus puissante et dotée d'un nouveau moteur à vilebrequin à 5 paliers et aussi équipée d'un dispositif d'inclinaison automatique des phares pour compenser les variations d'assiette dynamiques.

Citroen 1965 DS 21

1967 : en juillet, la Dyane s'inscrit dans la gamme Citroën entre la 2 CV et l'Ami 6. Elle reprend la mécanique éprouvée de la 2 CV (moteur bicylindre 425 cm3, boîte 4 vitesses, 100 km/h et 4,9 litres/100 km) mais sa carrosserie est entièrement nouvelle. Avec son hayon arrière et sa banquette rabattable, c'est une berline qui offre tous les avantages d'un break ; en septembre tous les modèles DS et ID voient leur carrosserie redessinée (ailes, capot, pare-chocs, carénage inférieur et aussi système optique de quatre phares, dont deux pivotent en fonction des mouvements de la direction).

Citroen 1967 Dyane rouge Citroen 1967 Dyane orange Citroen 1967 DS
Dyane : celle-là était comme la mienne : rouge d’origine, orange après avoir été repeinte - DS

1968 : en janvier, arrivée de la Dyane 6, équipée du moteur plus puissant de l'Ami 6 (602 cm3, 110km/h et 6,1 litres/100) ; en mai, arrivée de la Méhari, voiture originale, tous chemins et tous usages. Sa carrosserie en plastique supprime tout risque de corrosion et offre une bonne résistance aux petits chocs.

Citroen 1968 Dyane 6 Citroen 1968 Mehari
Dyane 6 - Méhari

1969 : en mars, l'Ami 8 remplace l'Ami 6. Sa carrosserie redessinée, simplifiée, plus fine offre une meilleure visibilité. En septembre, la DS 21 marque la première utilisation de l'injection électronique pour une voiture française de série. (12 CV, 188 km/h pour 10 litres/100 km)

Citroen 1969 Ami 8
Ami 8

1970 : en janvier, série limitée à 267 exemplaires de la Citroën M35. Carrosserie dérivée de celle de l'Ami 8, coupé 2 portes et 4 places, suspension hydropneumatique., moteur à piston rotatif monorotor de 995 cm3 et boîte 4 vitesses. Le prototype M 35 est un véritable laboratoire roulant. Citroën le propose à ses clients parcourant plus de 30 000 lm par an et qui veulent en faire l'expérience ; en mars, née de l'accord signé en 1968 avec Maserati la Citroën SM, voiture de grand tourisme à la fois luxueuse et sportive, bénéficie de toute l’expérience de la DS en matière de traction avant mais aussi d’hydraulique et de suspension. Elle est équipée d’un moteur Maserati à six cylindres en V, d’une boîte de vitesses cinq rapports et de la Diravi, direction à assistance hydraulique variable à rappel asservi. Ses qualités dynamiques séduisent une clientèle de connaisseurs en France, en Europe, mais aussi aux Etats-Unis ; en octobre, positionnée dans la gamme Citroën entre l'Ami 8 et la DS, la GS présentée au salon de Paris possède une carrosserie qui restera longtemps la plus aérodynamique du marché mondial. Elle est aussi dotée d'un moteur à quatre cylindres à plat - refroidi par air -  et d'une suspension hydropneumatique

Citroen 1970 M35 Citroen 1970 SM Citroen 1970 GS
M35 – SM -
GS

1971 : au salon de Paris fut présenté le break GS, à cinq portes, offert en version «Confort» ou «Club» et comme utilitaire « commerciale » et « de service ».

Citroen 1971 GS break

1972 : en septembre, les DS 23 à carburateur et à injection électronique remplacent les DS 21. Elles sont équipées d'un nouveau moteur de 2347 cm3, (188 km/h et 12 litres/100 km).

Citroën 1972 DS 23

1973 : en février, sortie de l’Ami Super avec une carrosserie d'Ami et moteur 4 cylindres de GS

Citroen 1973 Ami Super

1974 : Michelin et le groupe Peugeot décident le rapprochement d'Automobiles Citroën et d'Automobiles Peugeot afin de constituer un ensemble de dimension internationale. En mars, commercialisation du C35, véhicule utilitaire de 1 885 kg de charge utile, construit en commun avec Fiat. En octobre, la Citroën CX est présentée au Salon de Paris. Moins révolutionnaire que la DS qu'elle remplace, la CX est la synthèse des recherches techniques de la marque.

Citroen 1974 C35 Citroen 1974 CX
C35 - CX

1975 : le 24 avril, la 1 330 755ème et dernière DS sort de la chaîne de Javel. C’est une DS 23 Pallas Bleu Delta à injection électronique

Citroen 1975 DS 23 Pallas dernière

1976 : en janvier, première présentation de la CX break ; le 1er octobre, le Salon de Paris est l'occasion de présenter la Citroën LN, la plus petite motorisation de la gamme dans la plus petite carrosserie (issue du coupé 104 de Peugeot). Moteur 602 cm3 bicylindre refroidi par air, 32 ch, boîte 4 vitesses, 120 km/h et 5,9 litres/100 km.

Citroen 1976 CX Break Citroen 1976 LN
CX break – LN

1977 : en avril, présentation de la série spéciale "Dyane Caban" limitée à1 500 exemplaires ; en mai, sortie de la CX 2400 GTI à Injection électronique, moteur 2 347 cm3, 128 ch, 189 km/h et 8,1 litres/100 km

Citroen 1977 Dyane Caban

1978 : en février, arrivée de la CX Prestige qui se distingue notamment par son allongement de 25 cm ; en mars, l'Acadiane,  nouveau petit utilitaire dérivé de la Dyane, remplace les fourgonnettes 2 CV. Moteur de 602 cm3, 31 ch et 100 km/h ; en octobre au salon de Paris, Citroën présente 2 nouveautés : la LNA, remplaçante de la LN et la Visa. Ces nouvelles voitures sont équipées de l'AEI (Allumage Electronique Intégral) première mondiale sur des voitures de série

Citroen 1978 CX Prestige Citroen 1978 Acadiane
CX Prestige – Acadiane

Citroen 1978 LNA Citroen 1978 Visa
LNA – Visa

1979 : en mai, sortie de la Méhari 4x4 dotée d'une boîte de vitesses à 7 rapports (4 normaux et 3 réductés) plus marche arrière avec réducteur. La GSA remplace la GS

Citroen 1979 Mehari 4x4 Citroen 1979 GSA
Méhari 4x4 – GSA

1980 : en octobre, La 2 CV Charleston avec une carrosserie bicolore et des phares ronds est prévue pour être une série limitée à 8 000 exemplaires, mais son succès est tel qu'elle sera fabriquée en série dès 1981.

Citroen 1980 2 CV Charleston

1981 : en mars, la Visa II à la carrosserie redessinée et à la motorisation plus économique, succède à la Visa ; en mai, nouvel utilitaire qui remplace le Type H, le C25, qui est partagé avec Peugeot et Fiat

Citroen 1981 Visa II Citroen 1981 C25
Visa II - C25

1982 : en juillet, la Visa GT remplace la Visa II Super X. Elle est dotée d'un moteur de 1 360 cm3 de 80 ch. Performances: 168 km/h et 5,6 litres/100 km ; en septembre, présentation de la BX, berline bicorps, 5 portes et 5 places qui s'intègre dans la gamme entre la GSA et la CX.

Citroen 1982 Visa GT Citroen 1982 BX
Visa GT – BX

1983 : en février, lancement de la Visa découvrable, la capote avec lunette arrière souple peut-être rabattue entièrement, ou dans sa parte avant seulement.

Citroen 1983 Visa cabriolet

1984 : à partir de l’été, importation de l’Oltcit roumaine sous le nom d’Axel qui dispose des moteurs 1100 et 1300 de la GSA et affiche un prix compétitif ; en septembre, sortie de la BX 19 GT, notamment équipée d'un ordinateur de bord et d'un moteur de 1 905 cm3 (185 km/h) ; en octobre, les C15E (essence) et C15D (Diesel) sont deux petits utilitaires de 570 kg de charge utiles conçus sur base de Visa et la CX 25 GTi Turbo affiche des performances qui en font une des plus brillantes de sa catégorie avec un moteur de 2 500 cm3 à injection électronique turbocompressé, 168 ch et 220 km/h.

Citroen 1984 Axel Citroen 1984 BX 19 GT
Axel – BX 19 GT

Citroen 1984 C 15 Citroen 1984 CX 25 Gti Turbo
Axel – C15 – CX 25 GTI Turbo

1985 : en janvier, commercialisation de la Visa Gti avec un moteur de 1 580 cm3 à injection de 105 ch et sa boîte 5 vitesses qui lui permettent d'atteindre les 188 km/h et lui confèrent un réel comportement de Gti.

Citroen 1985 Visa GTI

1986 : en octobre au salon de Paris, Citroën présente l'AX, une berline 3 portes à traction avant et au Cx de 0,31

Citroen 1986 AX

1987 : en mars, arrivée de l'AX Sport puis en octobre de l'AX GT ; en juillet, présentation de la nouvelle BX 19 GTi 16 soupapes équipée du premier moteur multisoupapes français (4 cylindres, 1 905 cm3, 164 ch et vitesse maximale de 218 km/h).

Citroen 1987 AX Sport Citroen 1987 BX 19 GTI
AX Sport – BX 19 GTI

1988 : en octobre au Mondial de l'Automobile, Citroën présente "Activa", un prototype de recherche qui a notamment permis de développer des projets tels que les 4 roues directrices ou la suspension pilotée

Citroen 1988 Activa

1989 : en février, arrivée de deux nouvelles BX : la BX 4x4 et la BX 4x4 Evasion à 4 roues motrices et trois différentiels : avant, central à verrouillage et arrière à glissement limité ; le 23 mai, Citroën ajoute un nouveau modèle en haut de sa gamme, la XM, dessinée par Bertone, berline bicorps dotée pour la première fois au monde (sur un véhicule de série) d'une suspension associant l'intelligence de l'électronique à la force et à la souplesse de l'hydraulique.

Citroen 1989 BX 4x4 Citroen 1989 BX 4x4 Evasion Citroen 1989 XM
BX 4x4 – BX 4x4 Evasion - XM

1990 : le 27 juillet, après 5 114 940 exemplaires produits, la production de la 2 CV est arrêtée en fanfare à l'usine de Mangualde au Portugal. En octobre les C15 et C25 électriques cotoîent le prototype roulant “Activa 2”, véritable vedette du salon. Activa 2 est équipé d'un moteur V6 3 litres 24 soupapes de 200 ch, d'une boîte de vitesse automatique à 4 rapports, d'un système antiroulis actif et d'un écran à 5 fonctions.

Citroen 1990 2 CV Citroen 1990 Activa II
Dernière 2 CV – Activa 2

1991 : en mars, au salon de Genève, la Citroën ZX est présentée au public. Elle sera commercialisée en mars en 4 modèles (Reflex, Avantage, Aura et Volcane) qui se situe entre l'AX et la BX. La ZX est la première voiture européenne à proposer une banquette arrière coulissante au dossier réglable en inclinaison.

Citroen 1991 ZX

1992 : le 20 avril, le prototype de voiture électrique Citella est l'une des principales attractions du pavillon français de l'Exposition Universelle de Séville

Citroen 1992 Citella

1993 : le 1er mars, lancement commercial de la Xantia, berline 5 portes de 4,44 m, fruit de la collaboration des centres de style Citroën et de Bertone.

Citroen 1993 Xantia

1994 : le 14 janvier, première mondiale pour le Citroën Jumper à l'occasion du salon du véhicule utilitaire de Genève; en mars, le monospace Citroën Evasion est présenté lors du salon de Genève. Il offre les qualités d'une berline haut de gamme en termes d'agrément de conduite, de confort, de comportement routier et de sécurité ; en octobre, la Xantia Activa est la première voiture au monde à virer à plat grâce à son système SC.CAR de contrôle actif antiroulis. Elle dispose aussi d'équipements supplémentaires tels que le sac gonflable conducteur, les lève-vitres arrière électriques ou encore le réglage de largeur des dossiers avant.

Citroen 1994 Jumper Citroen 1994 Evasion Citroen 1994 Xantia Activa
Jumper –Evasion - Xantia Activa

1995 : le 15 septembre au Mondial du transport, Citroën présente Jumpy, un utilitaire compact, fonctionnel et polyvalent (charge utile de 815 kg et volume utile de 4 m3) ; le 2 novembre, première présentation à la presse de la nouvelle Citroën Saxo ; en novembre, début de la commercialisation de l'AX Electrique. Puissance: 20kW. Vitesse : 91 km/h. Autonomie: 75 km en roulage urbain. Disponible en berline 3 portes/4 places et en version entreprise 2 places.

Citroen 1995 Jumpy Citroen 1995 Saxo
Jumpy – Saxo

1996 : en mars, présentation de la Saxo au salon de Genève ; en juillet, commercialisation du Citroën Berlingo qui bénéficie d'un volume utile de 3m3 avec une charge utile de 800 kg ; en septembre, première apparition du Berlingo Multispace.

Citroen 1996 Berlingo Citroen 1996 Berlingo multispace

1997 : le 11 septembre, arrivée d'un nouveau modèle dans la gamme entre la Saxo (3,72 m) et la Xantia (4,52 m): la Citroën Xsara (4,17 m).

Citroen 1997 Xsara

1998 : en octobre, Citroën dévoile au public le Xsara Picasso, berline compacte de type monovolume à l'avant et bicorps à l'arrière ; Citroën présente également le concept car C3 Lumière qui préfigure un nouveau modèle.

Citroen 1998 Xsara Picasso Citroen 1998 C3 Lumière
Xsara Picasso – C3 Lumière

1999 : le 11 mars, présentation de la C6 lignage à l'occasion du Salon de Genève et de la "Pluriel", un produit inédit et inclassable selon les critères traditionnels.

Citroen 1999 C6 Lignage Citroen 1999 Pluriel
C6 Lignage – Pluriel

2000 : le 2 mars, présentation, au Salon de Genève de la Citroën C3 Pluriel ; le 30 septembre, Citroën présente la C5 au Mondial de l'Automobile de Paris.

Citroen 2000 C5

2001 : en septembre, le Salon de Francfort est l'occasion pour Citroën de dévoiler la C3, et de faire découvrir le concept-car C-Crosser, 3 places à l'avant, poste de conduite mobile (à gauche, au centre ou à droite) à commandes électroniques (technologie "by wire"), absence de colonne de direction.

 Citroen 2001 C-Crosser
C3 – C-Crosser

2002 : le 7 mars, Citroën présente le C8 à l'occasion du Salon de Genève

Citroen 2002 C8

2003 : le 6 mars, présentation du concept-car C2 Citroën Sport ; le 8 septembre, à Francfort Citroën confirme ses intentions en présentant la C2, exemple parfait de la petite berline compacte 3 portes capable d'accueillir 4 personnes. Autre star de ce salon allemand, le concept-car C-Airlounge qui démontre une fois encore la capacité créative de la Marque

Citroen 2003 C2 Sport Citroen 2003  C2
C2 Sport - C2

2004 : le 25 septembre Citroën présente les C4 Berline et Coupé, les nouvelles C5 et C5 break, ainsi que la C3 Stop&Start, une innovation pour la maîtrise des consommations et émissions de CO2.

Citroen 2004 C4 Citroen 2004 C5 Citroen 2004 C5 Break
C4 -
C5 – C5 break

2005 : le 28 février, lancement de la production de la nouvelle Citroën C1, voiture compacte au style attrayant et ludique qui se décline en 3 portes et 5 portes ; en mars, la C6, qui viendra couronner la gamme des berlines Citroën dès le début 2006, est présentée au Salon de Genève.

Citroen 2005 C1 Citroen 2005 C6
C1 – C6

2006 : le 18 février, Citroën crée, pour la chine exclusivement, le concept-car C-Triomphe ; le 30 septembre, lancement du Citroën Grand C4 Picasso qui se positionne au-dessus du Xsara Picasso dans la gamme

Citroen 2006 C-Triomphe Citroen 2006 Grand C4 Picasso
C-Triomphe – Grand C4 Picasso

2007 : en mars, Citroën présente au Salon de Genève le C-Crosser,  1er SUV de la marque capable d'embarquer 5 + 2 personnes sur tous les terrains ; le 18 octobre, au salon de Francfort, Citroën présente le concept-car C5 Airscape, grande berline cabriolet qui annonce l'arrivée prochaine de la nouvelle Citroën C5

Citroen 2007 C-Crosser Citroen 2007 C5 Airscape
C-Crosser – C5 Airscape

2008 : le 15 janvier, c'est au salon de Bruxelles que Citroën dévoile sa nouvelle Citroën C5 ; le 8 juillet, la famille Picasso accueille un petit frère, le Citroën C3 Picasso ; le 10 septembre, le Citroën Némo Combi fait son apparition dans la catégorie des Ludospaces aux côtés du Berlingo Multispace.

Citroen 2008  C5 Citroen 2008 C3 Picasso
C5 – C3 Picasso

Citroen 2008 Nemo Combi Citroen 2008 Berlingo Multispace
Nemo Combi – Berlingo Multispace

2009 : le 11 mars, au Salon de Genève, Citroën expérimente son nouveau concept-car : DS Inside ; le 20 avril, Citroën élargit sa gamme en Chine et présente deux nouvelles voitures au Salon automobile international de Shanghai : la C-Quatre tri-corps en première mondiale, et la nouvelle C5 qui sera fabriquée à Wuhan ; en octobre, premier salon pour la nouvelle Citroën C3 à Francfort

Citroen 2009 DS Inside Citroen 2009 C-Quatre tricorps Citroen 2009 C3
DS Inside – C-Quatre tricorps - C3

2010 : le 14 janvier, Citroën présente la C-Zéro, petite voiture avec une solution 100% électrique ; le 8 janvier, Citroën révèle la DS3 et inaugure ainsi la nouvelle ligne DS ; le 23 août, les ingénieurs de Citroën Racing se sont penchés sur la version sport Chic de la DS3 pour lui apporter une touche de dynamisme supplémentaire. La motorisation, la direction et les liaisons au sol sont notamment revues pour donner naissance à la DS3 Racing ; le 15 septembre, la nouvelle Citroën C4 démontre le savoir-faire de la marque en termes d’innovations et de technologies pour le renouvellement de sa gamme principale.

Citroen 2010 C-Zero Citroen 2010 DS3 
C-Zéro – DS 3

Citroen 2010 DS3 Racing Citroen 2010 C4 
DS 3 Racing –C4

2011 : le 1er mars, commercialisation de la Citroën DS4, 2ème opus de la ligne DS qui propose une nouvelle silhouette de coupé 4 portes surélevé ; le 18 avril, Citroën présente en avant-première la DS5 à Shanghai.

citroen 2011 DS4 Citroen 2011 DS5
DS4 – DS5

2012 : le 1er avril Citroën élargit sa gamme avec le C4 Aircross ; le 13 avril, le concept-car Numéro 9 est une nouvelle expression de la ligne DS ; en juin, Citroën lance coup sur coup les Citroën C4 Sedan et C-Elysée qui s'adressent en particulier aux marchés internationaux à forte croissance tels que le bassin méditerranéen, la Chine ou la Russie ; en octobre, à l’occasion du mondial de l’Automobile de Paris, Citroën ouvre les commandes de la nouvelle DS3 Cabrio

Citroen 2012 C4 Aircross Citroen 2012 C4 Sedan
C4 Aircross – C4 Sedan

Citroen 2012 C-Elysee Citroen 2012 DS3 cabrio
C-Elysée – DS3 cabrio

2013 : lancement de la nouvelle C4 Elysée et la C4 L à l'international, lancement des C4 Picasso et Grand Picasso.

Citroen 2013 C4 L Citroen 2013 C4 Picasso Citroen 2013 C4 Grand Picasso
C4 L – C4 Picasso – C4 Grand Picasso

2014 : lancement de C1 et C4 Cactus, lancement du C3 XR en Chine. En juin, DS, qui était une ligne haut de gamme de Citroën depuis 2009, devient une marque à part entière

Citroen 2014 C1 Citroen 2014 C3 XR Citroen 2014 C4 Cactus
C – C4 Cactus – C3 XR

Sites web : http://www.citroen.fr/univers-citroen/l-histoire-citroen.html
http://www.passion-citroen.com/
http://histomobile.com/m1/l1/citroen/483.htm
https://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn

Sources et photos issues des sites web cités, et de divers autres sites

16 commentaires:

  1. trés beau reportage
    avec ma premiere voiture une ami 6 dont j'ai fracassé le moteur à 140 KM /H sur une petite route de campagne: elle volait alors que je n'avait jamais dépassé le 90 : record de la plus courte vie de mes voitures , à peine 40 kms

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    1. Merci Maurice de ton témoignage ! En effet c'est peu pour une voiture ! Elle était en rodage !
      J'avais aussi poussé ma Dyane à 120 km/h et un piston a sauté ! Mais elle avait déjà 125000 km, remorquage de mon père d'Amiens au Havre, achat d'un piston à 50 F à la casse et elle est repartie !
      Je connais très bien l'Ami 6 break que mon père a aussi possédé après une vieille 2 CV et avant une Ami Super !

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  2. pour l"ami 6 : voiture rachetée à un couple de personnes âgées qui l'avait bien bichonnée
    Autre souvenir la 2 cv de mon père.............je rentre tout guilleret j’annonce à ma famille que je viens d'avoir mon permis ...Mon père me dit : c'est bien fiston on va faire un tour avec ma voiture ....la pauvre n'a jamais autant hoqueté et souffert lors du passage des vitesses ....Sans rien me dire mon père m'a appris que le papier n'était pas suffisant pour savoir conduire et une bonne leçon d'humilité

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  3. Bonjour Didier,


    Magnifique cette rétrospective de production des véhicules ! Enfin, on y voit clair !

    J’ai trouvé le site en faisant une recherche sur les Panhard type I ou J ou S dont j’ai besoin des photos. Manque de pot… y-en-a pas !!! Mais ça éclairci les idées.
    Aurais-tu un tuyau pour en trouver assez détaillées, où l’on voit l’intérieur, le moteur…

    Ce n’est pas un caprice ! Je m’explique : je finis de documenter un manuscrit où mon héros est ingénieur avenue d’Ivry. Vers 1905, il finit par acheter un voiture « sans chevaux » qu’il va utiliser pour circuler dans Paris et la région et se rendre chez ses parents à 140 km de Paris (entre Aumale et Blangy sur Bresle dans la Somme) (ou la Seine Inférieure).
    Il doit pouvoir boucler la distance en 2 heures et demie, 3 heures avec une halte place Jeanne Hachette à Beauvais. Ce n’était pas des voyages courants à l’époque. Il va devoir promener ses parents, ses grandes sœurs, piqueniquer en forêt d’Eu, se promener à St-Valéry… Et transporter les achats de ses dames à Paris.
    Donc, pour bien instiller du vécu « vrai », j’ai besoin d’images, je travaille comme cela, je suis un visuel.

    Éric (partie 1)
    Depuis les Antilles françaises.
    Après Random Amiens, Lille 1984- 1990.

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    1. Bonjour Eric,
      Merci pour ce commentaire.
      En effet c'est dommage, je m'efforce de toujours illustrer au maximum avec des images glanées par ci par là, mais pour ces types I, J, S (et d'autres), je n'ai rien trouvé d'où l'absence de photos.
      En cherchant avec Panhard 15 CV 1904 j'ai trouvé une image en noir et blanc mais je ne suis pas sûr que ce soit le bon modèle.
      Il existe un ouvrage "Toutes les Panhard" de René Bellu, mais il n'est disponible nulle part, ni dans les médiathèques du Havre. J'ai lu récemment "Voitures françaises de A à Z" et "Un siècle d'automobiles françaises" mais ce n'est pas assez détaillé.
      Je possède également un petit livre "Toute l'histoire Panhard" de Benoît Pérot mais trop succinct et pas assez illustré.
      Je suis désolé de ne pas vous satisfaire davantage.
      En tout cas, félicitations et bon courage pour votre manuscrit.

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  4. Pour finir, un mot sur mon expérience en Dyane 6 (modèle 1972 du 20 novembre 1971) bleu Camargue (AC 635), achetée en mai 1975 contre 3200 fr. immatriculée 5043 QN 80, sous préfecture d’Abbeville.
    35 000 km dès la première année ! Une poursuite avec un semi remorque sur l’autoroute A1 lui fut fatale (mais pas immédiatement, en décélérant dans une descente, j’ai aperçu le voyant d’huile qui s’allumait) Le premier moteur à rendu l’âme à 90 000 km, 3 semaines plus tard en passant devant l’église pour aller travailler. Premier échange standard avec les félicitations du garage : aucune vis de grippée grâce à une pulvérisation d’huile de vidange du premier propriétaire (un ouvrier du quai de Javelle). Quand il a reçu sa remplaçante, en attendant qu’on vienne en prendre livraison, il a loué un garage pour qu’elle ne dorme pas dehors…
    Ça mérite du respect un tel geste !
    Cette voiture à TOUT connu ! L’eau de mer (j’habitais Quend-Plage), de rivière (noyée en traversant un guet), la neige, l’été 76, le froid en montagne, la Beauce, les Alpes (Châtel), le Puy de Dôme, Paris, le Larzac, les Échelles de la mort (Doubs), les pavés du nord, le carnaval de Dunkerque, la Truyère en dessous du viaduc de Garabit (Cantal), les galets (à Cayeux sur mer), la Suisse, les falaises (à Étretat), la piste de l’aérodrome d’Abbeville, les caves de Roquefort, les moules-frites à La Panne en Belgique, les parking des 4 Temps à la Défense…
    Je l’ai pliée contre une 504 le 25 décembre 79 à midi en allant déjeuner chez la grand-mère de ma copine après une veille comme gardien de nuit dans une usine…
    Récupérée, le moteur est reparti du second coup, j’ai changé le châssis, un bras de suspension et quelques accessoires… dont le tube d’axe du volant (la tête du magasinier au Grand Garage de Picardie).
    Elle a reçu deux coups de peinture, une boite de vitesse à frein à disque d’Ami 8, des pare-choc inox et calandre plastique noir des derniers modèles… Capitonné la capote (moquette), on a même essayé de monter un compte tour de GS et un klaxon de poids lourd (Bah, faut se faire respecter sur la route !)
    En la récupérant, ma copine a commencé par me faire débrancher cet accessoire… bruyant.
    Elle roulait encore en 1992 à près de 200 000 km. Elle a fini sa carrière entre les mains de mon beau père agriculteur qui la trouvait très commode pour livrer la paille à ses bovins par des chemins escarpés.
    Un long et grand souvenir cette voiture.
    Et qui persiste dans ma mémoire après avoir conduit une 2CV AZU, une Acadiane, une… N’ayant guère exercé d’activité sédentaire, j’en ai eut pas mal d’autres après (Renault 5, 18, 20, 25, Cherokee, Citroën GS, CX… Peugeot 305 break, Audi A100, Chrysler Voyager, Newyorker, Mercedes…).
    Mais la seule qui me laisse un souvenir équivalent fut ma première Volvo (une 740 break turbo diesel). J’étais ingénieur technico-commercial à l’époque et je lui ai mis 143 000 km en 19 mois. (ce n’était pas en allant promener mémé le dimanche !). Le garage me l’a reprise sans aucune difficulté. Le vendeur Citroën qui voulait me placer une BX m’a déclaré : « Enfin, vous savez bien ce qu’on dit sur les Volvo ? Ah non, inquiet ! Ce sont le chars le plus rapides d’Europe ! » .
    C’est lui qui m’a décidé pour la suédoise ! Comme je venais de me faire écraser ma R25 par une énorme… Renault 5 (venant de la gauche à fond dans une contre allée et qui est reparti après la collision), je me suis senti mieux protéger dans des Volvo !
    Enfin, ce sont des souvenir de vieux d’un autre temps tout cela !
    Ou une histoire d’amour…
    Bien cordialement.

    Éric (partie 2)
    Depuis les Antilles françaises.
    Après Random Amiens, Lille 1984- 1990.

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    1. Eh bien, en voilà un joli témoignage, merci beaucoup ! Quel voyageur ! On se sent petit avec 30000 km par an et seulement 7 voitures en 37 ans !

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  5. Oui, c'est aussi ce que l'on m'a dit !
    Mais il y avait de la curiosité au début. On voulait voir si ça passait ou pas. Avoir l'expérience de nos "vieux"! Et puis si ça passait pas dans la neige, sur les galets, le sable, les rivières, au pire on rentrait à pied...
    C'était les temps de la fac... nos universités. Qu'est-ce qu'on a pu...
    Je crois que le plus fendant que nous ayons pu organiser sur la 2CV d'un copain était de lui brancher les feux de stop sur le klaxon !
    Le pauvre n'était pas trop mécano ne comprenait pas. Et comme on avait mis le gardien de la résidence universitaire au courant, il s'était placé au bas de la descente de sortie pour l'engueuler !!!
    Nous n'avons jamais pu tenir notre sérieux quand il est venu, affolé, nous demander du secours... "Je comprends pas, ça klaxonne quand j'appuie sur le frein !"

    Enfin, pour le kilomètrage, je me suis calmé.
    J'habite sur une île de 21 km carré. La plus grande ligne droite doit faire 400 m. de long, le long de l'aéroport dont la piste mesure 516 m.
    Un grand parcours fait... au plus 7 kilomètres.
    Cela limite les rallye d'endurance.

    Et n'aide pas à trouver des photos de Panhard !

    Eric

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  6. Bonjour Didier,

    Merci pour les recherches !

    En continuant de fouiller sur le net, même dans les blog, je n’ai toujours pas trouvé de photos des Panhard types I ou J ou S. Je ne sais trop quoi en penser, pourtant près de 1400 unités produites !
    En fait, j’ai l’impression qu’il y a une dizaine de véhicules de cette époque bien restaurés qui font les « une » parce que l’on voit toujours les mêmes. Et puis, ces modèles devaient ressembler aux autres, telle la U2, et que l’on ne doit pas trouver opportun de présenter.

    En regardant dans les ventes aux enchères américaines, on s’aperçoit que les Ferrari « récentes », partent entre 1 et 15 millions, les Hispano, Rolls, Mercedes… autour du millions.
    Mais des voitures ayant un intérêt réellement historique (les premier châssis en tôle emboutie, les moteurs 4 cylindres monobloc, les premières transmissions par cardan Renault…) ont du mal à dépasser les 200 000 $.
    Il n’y a que la Panhard Levassor type U2, 18 cv, 1907 convertible (bâche pour l’été et hard top pour l’hiver) qui ait atteint 250 000 $.
    Je trouve cela dommage… Enfin, pour les vrais amateurs européens (et non pas les bédouins en mal de placement), tant mieux, ces prix restent « accessible ». N’est-ce pas… on n’est pas à 100 000 € près !

    A travers ces montants, on comprend que le soucis des acheteurs n’est pas de faire vivre une « oldie » dans des rallyes du dimanche, d’en faire profiter la population, des associations… Évidement, c’est leur droit. Mais…

    Ainsi, j’ai une amie peintre assez renommée (Françoise C.) qui me disait que certaines de ses toiles (jusque 100.000 €) étaient stockées dans un entrepôt super sécurisé, ambiance contrôlée, à Singapour (en zone franche hors taxe) et n’en sortaient jamais pour apparaitre dans une expo.
    Elle en était écœurée, les mecs ont acheté cela comme une bouteille de whisky, sans avoir regardé rien d’autre que la signature, pour placer leur fric… Elle, elle a passé des semaines à peindre des détails avec un pinceau à 3 poils… Du coup, elle a arrêté de peindre pour faire des reportages photo d’évènements familiaux qu’elle monte sous Power Point et vend les CD contre du cash…

    La mauvaise monnaie chasse la bonne...

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  7. Sinon, j’allais te suggérer un site intéressant sur l’historique du carrossier LABOURDETTE PANHARD-LEVASSOR mais je vois que tu l’as trouvé avec l’image de la PL X53.
    Et peut-être qu’en 1910, tu pourrais rajouter « (GB) » après Daimler car les allemands se sont montré prudent sur l’aventure des sans soupapes.

    Ceci pour deux raisons :
    - Les chemises (fourreaux) de faible épaisseur, demandais des fontes particulières que ne maitrisaient ni les anglais, ni les français (fonte de la Grusonwerk à Magdebourg racheté par Krupp).
    - Et d’autre part, leurs aciéristes savaient produire des aciers à ressort plus performant que ceux de Louis LEMOINE (actionnaire de PL), très compétent pour fabriquer les suspensions de voitures à cheval. Mais pas des aciers au silicium-manganèse pour ressorts de soupapes qui ne perdent pas leur élasticité vers 150-170°C. Faut voir le 21 rue Lappe à Paris dans le 11ème, c’était la fonderie dans la cour…

    C’est à cette époque (1910°que l’on voit l’inflexion de la technique chez PL qui avait été novateur jusqu’à présent (premier à utiliser les aciers au nickel de chez Holtzer, à monter des longerons de châssis en acier embouti, le moteur monbloc, le carburateur automatique Krebs, l’embrayage, le joint Flector... ). Les ressorts de l’actionnaire étant mauvais, la solution leur paru de les supprimer… Et non pas de rechercher s’il y avait mieux ailleurs (Scherdel, près de Bayreuth en Bavière depuis 1889, qui équipa les premiers moteurs Diesel).

    Donc, sur la base d’une lacune technologique, le conseil d’administration de PL où Paul Panhard (avocat) pointe son nez, décida de payer des royalties à Knight alors qu’ils s’étaient libérés de cette charge grâce à Krebs qui les avait affranchie des redevances à Daimler (moteurs Centaure).

    C’est un moment très intéressant de la vie de cette entreprise où l’on voit les techniciens (René Panhard, Arthur Krebs, de Fréminville…) supplantés par les actionnaires qui prennent le pouvoir (Adolphe Clément fabricant de bicyclettes comme Garnier, Charles de Knyff le rentier-coureur belge, Robert de Vogüé homme d’affaires à la mode…).
    au conseil d’administration, on compte également monsieur Dubrulle, amis de la famille, le fabriquant des graisseurs à déclic Dubrulle à Clichy qui retardera longtemps l’équipement des moteurs de pompes à huile centrifuge ou a engrenages pour un graissage sous pression. Qui aurait pu lubrifier efficacement les commandes de soupapes, par exemple.

    Je pense que ce glissement du pouvoir est la raison profonde du déclin de la marque qui n’avait aucune raison de s’incliner dans leur créneau face à des « artisans » comme Delage, Delahaye ou des « étrangers » comme Hispano-Suiza.
    Ce conseil d’administration avait même le pouvoir de réduire les horaires des ouvriers (en désorganisant la production), de restreindre l’achat de machines outils qui immobilisait les liquidités de l’entreprise… Et persévéra dans le « sans soupape » alors que tous les autres constructeurs l’abandonnèrent progressivement.

    Il faut comparer au début des années 20 une Hispano H6 et une Panhard équivalente !

    Perseverare diabolicum, n'est-ce pas !

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    1. Merci Eric,
      Que de précisions et de connaissances, ça fait plaisir !
      OK pour GB derrière Daimler.

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  8. bonjour, j'aimerais avoir une photo plus grande d'une de vos Mors. Est-ce possible ?
    fred 06 07 25 05 14

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    1. Bonjour,
      Cela dépend de laquelle, j'ai trouvé les photos sur le Net, il est possible que certaines existent en plus grand format.

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    2. c'est celle qui est notée Mors 1898, elle est bleue
      fred

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    3. c'est celle qui est notée Mors 1898, elle est bleue
      fred

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    4. J'ai effectivement une photo plus grande issue de Wikipedia mais il y a deux personnes à son bord, si elle vous intéresse néanmoins je peux vous l'envoyer par mail.
      Je chercherai aussi sur des livres au cas où.

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