Blog de Didier: mars 2017

Cet article a été rédigé à partir de l’ouvrage “Trains de légende 50 maquettes à monter” et décrit donc les 50 trains emblématiques du transport ferroviaire depuis la première locomotive au TGV, en passant par le métro parisien et l'Orient-Express, à construire soi-même et accompagnés de leur fiche d'identité technique et historique.

Introduction :

Le chemin de fer a toujours été une affaire de mécanique et de besoins concrets, d'argent et de territoires. Cependant, dans l'imagination populaire, il a engendré des rêves d'aventures romanesques, de destinations lointaines, de vitesse et de puissance.
Le chemin de fer est né avant les trains. Les chariots romains roulaient dans les ornières des routes pavées grâce à l'écartement standard de leurs roues, transportant ainsi de lourds chargements. En Europe, des chevaux tiraient des wagons sur des rails construits par les mineurs, en bois dès le XVIème siècle, en fer à partir du XVIIIème siècle. Les locomotives à vapeur apparurent à la même époque, et James Watt fit de la locomotion à vapeur une réalité.
L'ère du chemin de fer commença en 1804 au Pays de Galles, lorsque la locomotive de Richard Trevithick tracta sur une voie ferrée un chargement de fer des forges de Pen-y-Darren. La Rocket (« fusée ») de Stephenson démontra l'efficacité de la traction vapeur, utilisée par la Liverpool & Manchester Railway dès 1830.
Ces nouveaux monstres crachaient leur fumée à travers l'Europe et l'Amérique du Nord. On était à l'apogée de la Révolution industrielle, et l'ingénierie ferroviaire s'accompagnait de la construction de ponts, tranchées et tunnels.
À la fin des années 1840, les États-Unis comptaient près de 14 500 km de voies ferrées. Les chemins de fer parcoururent bientôt la Russie et les empires coloniaux : Inde, Chine, Afrique, Australie, Amérique du Sud. Le premier métro ouvrit à Londres en 1863.
Le chemin de fer transforma à la fois l'économie et la société. La locomotive à vapeur finit par gagner le cœur de tous et, aujourd'hui encore, on évoque les trains à vapeur avec nostalgie et tendresse.
La recherche d'une plus grande efficacité poussa les ingénieurs à expérimenter de nouvelles formes de locomotion. Dès 1837, une locomotive électrique fut construite en Ecosse, mais ce fut le train de voyageurs présenté à Berlin en 1879 par Werner von Siemens qui ouvrit la voie à l'électricité. Le moteur à combustion interne, fonctionnant à l'essence, fut adapté à l'usage des rails, puis le moteur à allumage par compression développé par Rudolf Diesel en 1892 fournit une solution plus pratique dans les années 1920 et 1930. Les moteurs diesel produisaient l'électricité nécessaire pour faire fonctionner des locomotives.
Malgré l'invention de la locomotive diesel, les grandes lignes des chemins de fer britanniques continuèrent à utiliser des locomotives à vapeur. En 1938, la Mallard n° 4468, locomotive à vapeur de classe A4 construite par la London and North Eastern Railway, devint la plus rapide de tous les temps, en atteignant une vitesse de 202,6 km/h. Les années 1950, dominées par l'automobile, virent le remplacement des machines à vapeur par les locomotives diesels-électriques, plus économiques. Depuis les années 1970, de grands progrès ont été réalisés avec l'apparition des trains électriques à grande vitesse, du Shinkansen japonais au TGV français. L'avancée la plus spectaculaire réside peut-être dans le système de sustentation électromagnétique (« Maglev ») qui soulève les trains au-dessus de leurs rails. À 431 km/h, le Transrapid de Shanghai roule plus vite qu'une Formule 1. Les cinquante trains présentés illustrent cette évolution. Pour les locomotives, le type indiqué reprend la classification de Whyte, qui compte le nombre et la disposition des roues.

1804 : Locomotive de Tretvithick

Vitesse maximale : 8 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 0-4-0 – Constructeur : Richard Tretvithick – Compagnie ferroviaire : Penydarren Tramroad, Pays de Galle – Origine : Grande-Bretagne
L’épopée du chemin de fer commença le 21 février 1804 au Pays de Galles, lorsque cette locomotive remorqua cinq wagons transportant 10 tonnes de fer et 70 hommes sur plus de 15 km entre les forges de Pern-yDarren et d’Abercynon. La machine était trop lourde pour les rails en fonte, mais elle réussit à effectuer le trajet aller, permettant à son propriétaire, Samuel Homfray, de gagner un pari.
La locomotive conçue par Richard Trevithick était dotée d’un unique cylindre, monté horizontalement, d’un long piston, et d’un volant d’inertie de 2438 mm de diamètre qui servait à réguler le mouvement. Une roue dentée centrale entraînait l’essieu moteur arrière. La vitesse moyenne lors de cette sortie historique était de 3,9 km/h… si bien que le trajet dura plus de quatre heures !
Le succès de la Trevithick stimula les progrès industriels

1829 : Rocket de Stephenson

Vitesse maximale : 45 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 0-2-2 – Constructeur : Robert Stevenson & Co., New-Castle-upon-Tyne – Compagnie ferroviaire : Liverpool & Manchester Railway (LMR) – Origine : Grande-Bretagne
Cette locomotive révolutionnaire fut inventée par le pionnier du chemin de fer moderne Georges Stephenson et son fils Robert. Elle fut construite pour le célèbre concours de Rainhill qui se déroula près de Liverpool en octobre 1929. L’épreuve devait permettre de choisir la locomotive qui desservirait la nouvelle ligne ferroviaire de la Liverpool & Manchester Railway.
La Rocket (“Fusée”) ouvrit la voie à la locomotion à vapeur. Elle fonctionnait au coke, plus propre que le charbon, et était équipée d’une chaudière multitubulaire et de deux roues motrices. Une tuyère injectait la vapeur d’échappement dans la haute cheminée, créant ainsi un mouvement d’air pour améliorer le tirage.

1830 : Best Friend of Charleston

Vitesse maximale : 40 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 0-4-0 – Constructeur : West-Point Foundry, New-York – Compagnie ferroviaire : South Carolina Canal & Rail Road Co. – Origine : États-Unis
La Best Friend of Charleston (“Meilleure amie de Charleston”) était une locomotive 100% américaine. construite dans une fonderie de New York, elle fut expédiée en Caroline du Sud, où elle effectua son premier trajet sur une voie de démonstration le 25 décembre 1830. Acclamée pour sa vitesse, elle fut la première à tracter un train américain sur une ligne régulière.
La Best Friend était équipée d’une chaudière verticale et de deux cylindres. Son exploitation fut brève : le 17 juin 1831, un chauffeur imprudent ferma la soupape de sécurité pour réduire le sifflet au silence, ce qui provoqua l’explosion de la chaudière. Le chauffeur fut tué et le mécanicien grièvement brûlé. Les parties récupérables de la locomotive servirent à en construire une nouvelle, qui reçut le nom de Phoenix.

1837 : Lafayette – Baltimore & Oho

Vitesse maximale : 48,3 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-2-0 – Constructeur : Norris Locomotive Works, Philadelphie – Compagnie ferroviaire : Baltimore & Ohio Railroad (B&O) – Origine : États-Unis
William et Septimus Norris, deux frères originaires de Philadelphie, conférèrent une notoriété internationale au design américain en exportant des locomotives vers l'Europe et l'Amérique du Sud. Pour célébrer l'émancipation américaine, leur première locomotive fut baptisée du nom du marquis de La Fayette, qui participa à la guerre d'Indépendance des États-Unis (1775-1783).
La Lafayette était dotée d'une chaudière horizontale et de cylindres placés devant la boîte à fumée. À l'avant, un bogie, châssis pivotant monté sur deux essieux, servait à réduire les risques de déraillement car, à l'époque, les voies ferrées américaines n'étaient pas parfaitement régulières.

1842 : Train de la reine Victoria

Vitesse maximale : 96,6 km/h – Type : wagons de luxe et locomotive à vapeur Firefly
de GWR, de type 2-2-2 – Constructeur : Fenton, Murray & Jackson, Leeds, Grande-Bretagne – Compagnie ferroviaire : Great Western Railway (GWR) – Origine : Grande-Bretagne
Le 13 juin 1842, le premier train royal du Royaume-Uni emmena la reine Victoria de Slough à la gare londonienne de Paddington, terminus de la Great Western Railway. Les somptueuses voitures étaient tractées par la Philegethon, une locomotive à vapeur de classe Firefly à voie large, conduite par Daniel Gooch, ingénieur responsable des locomotives de la compagnie.
La reine Victoria se déclara “enchantée” de son voyage d'une demi-journée. Son époux, le prince consort Albert, fut un fervent adepte des chemins de fer et autres nouvelles technologies. Le soutien royal redora l'image du voyage en train et encouragea la mise en service de trains de luxe.

1863 : Metropolitan Railway

Vitesse maximale : 80,5 km/h – Type : locomotive à vapeur du métropolitain – Constructeur : Metropolitan Railway Neasden Works, Grande-Bretagne – Compagnie ferroviaire : Metropolitan Underground Railway, Londres – Origine : Grande-Bretagne
En 1863, les premières rames du métro londonien étaient tractées par des locomotives à vapeur, dont certaines étaient équipées de condenseurs pour recycler la vapeur et réduire la fumée dans les tunnels. Construite en 1898, cette locomotive-tender de classe E de la Metropolitan roulait sur des voies à écartement standard.
Les trains du métro furent d'abord tirés par des locomotives à vapeur. Les premières, élaborées par Daniel Gooch, roulaient sur les voies larges de la Great Western Railway. Les locomotives-tenders transportaient leur propre réserve d'eau, au lieu de remorquer un tender séparé.

1868 : Jupiter – Central Pacific N°60

Vitesse maximale : 96,6 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-4-0 – Constructeur : Schenectady Locomotive Works, New York – Compagnie ferroviaire : Central Pacific Railroad (CPRR) – Origine : États-Unis
Le 10 mai 1869, à Promontory Summit, dans l'Utah, la Jupiter, de la Central Pacific Railroad, venue de l'ouest, fit la jonction avec les ouvriers de l'Union Pacific Railroad, arrivés de l'est : la première voie ferrée traversant le continent américain était achevée !
Ce modèle de locomotive américaine classique domina les chemins de fer aux États-Unis jusque dans les années 1890. Elle était dotée du bogie pilote à deux essieux utilisé pour la première fois sur la Lafayette. Elle fonctionnait au bois et son énorme cheminée évasée était conçue pour empêcher la projection d'escarbilles. Fixée à l'avant, une grosse lanterne à pétrole servait de phare.

1868 : Union Pacific N°119

Vitesse maximale : 96,6 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-4-0 – Constructeur : Rogers Locomotive & Machine Works, Paterson, New Jersey – Compagnie ferroviaire : Union Pacific Railroad (DP) – Origine : États-Unis
La locomotive n° 119 de l'Union Pacific était l'autre locomotive présente à la rencontre historique de Promontory Summit en 1869. Les deux derniers rails du chemin de fer transcontinental furent joints, en grande pompe, avec un crampon en or ! Cette jonction des États de l'est avec le Far West fut fondamentale mais, dès 1904, le tracé des nouvelles lignes ne passait déjà plus par Promontory.
Comme la Jupiter, l'Union Pacific n° 119 était caractéristique de cette période de l'histoire de l'Ouest américain. Elle fonctionnait au charbon, et sa haute cheminée était droite comme le canon d'un révolver.

1881 : Tramway de Siemens

Vitesse maximale : 19,3 km/h – Type : tramway électrique – Constructeur : Siemens & Halske – Compagnie ferroviaire : Tramway de Gross-Lichterfelde, Berlin – Origine : Allemagne
Le grand ingénieur et industriel allemand Werner von Siemens présenta la première locomotive électrique expérimentale du monde à la foire de Berlin en 1879. Il voulait installer des voies ferrées surélevées dans la ville mais, n’ayant pu obtenir les autorisations nécessaires, il construisit à la place un tramway électrique. Il en existait déjà un à Saint-Pétersbourg en Russie depuis 1880.
Chaque voiture du tramway était équipée d’un moteur électrique de 4 kW, alimenté en courant continu de 180 volts par les rails. Aussi les voies qui sillonnaient le quartier de Lichterfelde étaient-elles isolées de la circulation et des piétons. L’alimentation électrique se fit par caténaires à partir de 1891.

1889 : Darjeeling Himalayan Railway

Vitesse maximale : 14,5 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 0-4-0 ST – Constructeur : Sharp, Stewart & Co, Atlas Works, Glasgow, Écosse – Compagnie ferroviaire : Darjeeling Himalayan Railway (DHR), Bengale-Occidental – Origine : Inde
Au fil du XIXème siècle, les chemins de fer pénétrèrent dans les régions les plus reculées d’Afrique et d’Asie. L’Inde devint l’une des grandes nations ferroviaires du monde. La ligne himalayenne est toujours exploitée par Indian Railways et utilise des locomotives à vapeur et des diesels. Elle grimpe jusqu’à 2257 m d’altitude à Ghoom, la gare la plus haut perchée d’Inde.
34 locomotives de classe B à faible écartement furent construites pour le “train jouet” de la ligne entre 1889 et 1925. Elles transportent leur propre réservoir d’eau, posé à cheval sur la chaudière, et étaient équipées de deux cylindres externes.

1898 : HE 2/2 – Junfraubahn

Vitesse maximale : 13 km/h – Type : train électrique à crémaillère – Constructeur : Adolf Guyer-Zeller – Compagnie ferroviaire : Jungfraubahn (JB), Berne/Valais – Origine : Suisse
Voyant les premiers touristes affluer dans les Alpes suisses, les compagnies ferroviaires parièrent sur ce nouvel engouement pour la nature. Le chemin de fer de la Jungfrau, qui grimpe des pentes allant jusqu’à 25%, relie l’Oberland bernois au Valais. Après avoir parcouru plus de 6 km de tunnel, les trains atteignent la gare du Jungfraujoch, la plus haute d’Europe, à 3454 m d’altitude.
Dans le premier train de Jungfrau, la locomotive et le wagon ne formaient qu’une voiture de 40 places assises, montée sur quatre essieux. Pour gravir les pentes les plus rapides, les trains utilisaient le système de l’ingénieur suisse Emil Strub, dans lequel une roue crantée, le pignon, s’engrenait sur un rail denté, la crémaillère.

1898 : Chasse-neige n° 193 – LIRR

Type : chasse-neige rotatif – Constructeur : Cooke Locomotive abd Machine Works, Paterson, New Jersey – Compagnie ferroviaire : Long Island Railroad (LIRR) – Origine : États-Unis
De nombreuses régions des États-Unis et du Canada connaissent de violentes tempêtes de neige. En 1902, un train fut complètement enseveli sous une congère et resta immobilisé trois jours., Au fil des ans, toutes sortes de chasse-neige furent mis au point pour faire face à de telles situations.
Le chasse-neige était poussé sur la voie par une locomotive. Il utilisait le système rotatif canadien Leslie : un moteur à vapeur à deux cylindres fonctionnant au mazout entraînait une grande roue à lames. En tournant, les lames expulsaient la neige vers le haut et la projetaient loin des rails.

1908 : Motrice 500 – Métro de Paris

Vitesse maximale : selon le modèle – Type : autorail électrique souterrain – Constructeur : Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP) – Compagnie ferroviaire : Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris – Origine : France
Le chemin de fer souterrain de Paris, appelé métropolitain, entra en service en 1900 et connut un succès immédiat. Les premières voitures étaient en bois mais, à la suite d’un incendie en 1903, elles furent remplacées par des rames entièrement métalliques. La rame type se composait de 5 voitures et de 3 motrices électriques à deux moteurs. Les modèles suivants comportaient des voitures plus longues et des motrices à 4 moteurs.
Les premières motrices étaient souvent appelées “Spragues” du nom de l’ingénieur américain Frank J. Sprague, inventeur des éléments automoteurs électriques. Il s’agissait de trains sans locomotive, dont la traction était assurée par des moteurs électriques équipant certaines voitures. Les Spragues firent partie du paysage parisien jusque dans les années 1960.

1910 : U-127 – Russie

Vitesse maximale : 114 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-6-0 – Constructeur : usine Putilov (devenue l’usine Kirov) – Compagnie ferroviaire : construite à l’origine pour le Transaral (Chemin de fer de Tachkent) – Origine : U.R.S.S.
Cette superbe locomotive à vapeur fonctionnant au mazout date de l’époque de tsars. Elle fut gravement endommagée lors de a guerre civile qui suivit la révolution d’Octobre en Russie en 1917. En 1923, elle fut reconstruite à Moscou par des volontaires et repeinte en rouge, la couleur de la révolution, avec des slogans inscrits sur son tender.
Les travailleurs donnèrent au premier dirigeant soviétique, Vladimir Ilitch Lénine, le titre de conducteur honoraire du Train Rouge. Cette locomotive servit à ramener le corps de Lénine à Moscou pour ses funérailles en 1924 et demeura en service jusqu’en 1937. Elle est conservée au musée des chemins de fer de Moscou.

1911 : Autorail McKeen

Vitesse maximale : 51,5 km/h – Type : autorail à essence – Constructeur : McKeen Motor Car Company – Compagnie ferroviaire : Virginia & Truckee – Origine : États-Unis
La société McKeen fut l’une des premières, dès 1905, à mettre au point des moteurs à combustion interne pour les chemins de fer. Un moteur à essence six-cylindres monté à l’avant alimentait l’autorail de la compagnie.
Conçus pour transporter des voyageurs à moindre coût, les autorails McKeen connaissaient des problèmes mécaniques. Présents sur plus de quarante lignes aux États-Unis, ainsi qu’en Australie, à Cuba et au Mexique, ils furent modifiés pour utiliser d’autres types d’énergie ou démantelés et recyclés.
Son nez aérodynamique lui valut le surnom de “Fend-la-Brise”. Les fenêtres rondes en forme de hublot étaient caractéristiques de l’autorail.

1912 : Camelback Classe L7 - CNJ

Type : locomotive à vapeur de type 4-6-0 – Constructeur : Baldwin Locomotive Works, Eddystone, Pennsylvanie – Compagnie ferroviaire : Central Railroad of New Jersey et autres compagnies américaines – Origine : États-Unis
En Amérique du Nord, on utilisa des locomotives telles que celle-ci dès les années 1840. On les surnomme camelback (“dos de chameau”) à cause de la bosse formée par la cabine du conducteur placée sur la chaudière.
Ces locomotives tiraient des trains transportant du charbon et des marchandises. Elles fonctionnaient à l’anthracite, abondant et bon marché, ou au charbon bitumeux. Grâce à leur cabine surélevée, les conducteurs jouissaient d’une bonne vue sur la voie. Certaines restèrent en service jusque dans les années 1920.

1923 : Flying Scotsman – LNER

Vitesse maximale : 161 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-6-2 – Constructeur : Doncaster Works, Yorkshire – Compagnie ferroviaire : London & North Eastern Railway (LNER) – Origine : Grande-Bretagne
Le 30 novembre 1934, la locomotive n°4472 de la London & North Eastern Railway, surnommée Flyng Scotsman (“l’Écossais volant”), fit la une des journaux : elle était la première à atteindre les 100 miles par heure (161 km/h). Cette locomotive à vapeur à trois cylindres de classe A1 avait été construite en 1923. Conçue par sir Nigel Gresley, elle fut baptisée du nom du train assurant la liaison quotidienne Londres-Edimbourg, ouverte en 1862.
La locomotive Flying Scotsman, modifiée après la guerre en A3 Pacific, est demeurée en service jusqu’en 1963, après avoir parcouru quelque 3 341 000 km. En 1989, elle fut exposée en Australie, où elle effectua le plus long trajet sans arrêt jamais couvert par une locomotive à vapeur : 679 km entre Parkes et Broken Hill, en Nouvelle-Galles du Sud !

1924 : E-EL 2 – SJD

Vitesse maximale : inconnue – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : Maschinenfabrik Esslingen – Compagnie ferroviaire : Chemins de fer soviétiques (SID) – Origine : URSS
L’ingénieur russe expert en chemins de fer Youri Lomonosov était un visionnaire. Dès 1907, il prédisait que la locomotion à vapeur n’avait aucun avenir. Dans les années 1920, travaillant pour le gouvernement soviétique, il conçut et commanda de nouvelles locomotives diesels-électriques à Esslingen en Allemagne. Ce modèle, équipé de 5 essieux moteurs, entra en service en 1925.
Les diesels-électriques utilisent leur combustible pour entraîner une génératrice qui à son tour fournit l’électricité alimentant les moteurs de traction. Le modèle de Lomonosov fut la première locomotive diesel-électrique opérationnelle et ouvrit la voie à ce type de traction. Elle demeura en service jusqu’en 1954.

1932 : Fliegender Hamburger

Vitesse maximale : 159 km/h – Type : train diesel-électrique – Constructeur : Waggon und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) – Compagnie ferroviaire : Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) – Origine : Allemagne
Ce “Hambourgeois volant” se composait de deux voitures reliées par un bogie “jakobs”, du nom de son inventeur. Chaque voiture était propulsée par un moteur diesel Maybach douze-cylindres couplé à une génératrice de courant continu entraînant le moteur de traction.
Le Fliegender Hamburger était le premier train diesel rapide d’Allemagne. Dès 1933, il circulait entre Hambourg et Berlin, parcourant les 286 km jusqu’à la capitale en seulement 138 minutes. Il s’agissait de la liaison ferroviaire la plus rapide de son époque et elle demeura inégalée de nombreuses années.

1934 : GG1 – Pennsylvania Railroad

Vitesse maximale : 161 km/h – Type : locomotive électrique – Constructeur : General Elecric & Altoona Works – Compagnie ferroviaire : Pennsylvania Railroad (PRR) – Origine : États-Unis
La GG1 de Pennsylvania Railroad était une locomotive articulée dotée d’une cabine de contrôle centrale. A chaque extrémité se trouvait un pantographe, “bras” captant le courant alternatif des caténaires. Elle possédait douze moteurs de traction.
En 1943, 139 GG1 avaient été construites. Tractant d’abord des trains de voyageurs, elles furent reconverties dans le transport de marchandises. Elles furent retirées de la circulation dans les années 1980, après un demi-siècle de bons et loyaux services.

1934 : Zephyr – CB&Q

Vitesse maximale : 167 km/h – Type : train diesel-électrique – Constructeur : General Motors pour les moteurs diesel ; Budd Company pour les voitures – Compagnie ferroviaire : Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q) – Origine : États-Unis
Le Zephyr, entré en service en novembre 1934 entre Lincoln et Kansas City, était le premier train rapide diesel-électrique des États-Unis. A partir de 1935, une paire de Zephyr assura la liaison entre Minneapolis-St-Paul et Chicago. En 1936, eux modèles améliorés furent baptisés “le train des dieux” et “le train des déesses”, chaque voiture portant le nom d’une divinité romaine.
Après la Seconde Guerre mondiale, des voitures panoramiques à l’éclairage étudié permettaient d’admirer le paysage, de nuit comme de jour. Les Zephyr de Minneapolis-St-Paul circulèrent jusqu’en 1971. Des hôtesses en uniforme surnommées “Zephyrettes” veillaient au confort des voyageurs.

1936 : Super Chief – ATSF

Vitesse maximale : 161 km/h – Type : train diesel rapide de voyageurs – Constructeur : General Motors Electro-Motive Corporation – Compagnie ferroviaire : Atchinson, Tokepa & Santa Fe – Origine : États-Unis
La célèbre Super Chief (”Grand Chef”) de l’Atchinson, Topeka & Santa Fe Railway circula entre Chicago et Los Angeles de 1936 à 1971. Premier train diesel entièrement composé de wagons-lits Pullman aux États-Unis, il était reconnaissable à la livrée rouge et jaune de sa locomotive, rappelant une coiffe de plumes amérindienne. Il parcourait les 3584 km du trajet en environ 40 heures. Ses premières locomotives au nez aplati étaient des diesels-électriques de General Motors, EMC1 et 1a.
C’était l’âge d’or d’Hollywood et la danseuse Eleanor Powell avait surnommé le Super Chief “le train des stars”. Parmi ses passagers figuraient de nombreuses célébrités. En 1952, le train lui-même partagea avec Gloria Swanson la vedette dans le film Three for Bedroom C.
Vers 1939, le Super Chief faisait halte à Albuquerque au Nouveau-Mexique, pour vérification et maintenance.
Depuis 1984, un nouveau train circule sous le nom de Southwest Chief.

1938 : Hudson J3A – 20th Century Ltd

Vitesse maximale : 166 km/h – Type : locomotive à vapeur aérodynamique de type 4-6-4 – Constructeur : American Locomotive Company (ALCO), Schenectady – Compagnie ferroviaire : New York Central Railroad (NYC) – Origine : États-Unis
Avec ses wagons-lits, le 20th Century Ltd (“XXème siècle”) était “le train le plus célèbre du monde”. Un tapis rouge déroulé sur le quai accueillait les passagers montant à bord à New York. Il circula entre Grand Central à New York et LaSalle Street à Chicago de 1902 à 1967. La Hudson J3A au nez arrondi était la locomotive emblématique du 20th Century Ltd. En 1938, Harry Dreyfuss dota ce modèle classique d’un nouveau design et d’un profil aérodynamique et elle fut présentée à l’Exposition universelle de 1939. Elle est considérée comme l’une des plus belles locomotives à vapeur, et un cocktail aurait été baptisé “20th Century” en son honneur.
Cette emblématique locomotive effectuait son parcours de 1546 km en 16 heures.

1938 : Mallard n° 4468 Classe A4 – LNER

Vitesse maximale : 202,6 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-6-2 – Constructeur : LNER Doncaster Works, Yorkshire – Compagnie ferroviaire : London & North Eastern Railway (LNER) puis British Railways (BR) – Origine : Grande-Bretagne
La Mallard, symbole de puissance et de vitesse, est l’une des plus célèbres locomotives britanniques. Cette locomotive trois-cylindres de classe A4 fut dessinée par sir Nigel Gresley. Elle fut testée en soufflerie pour réduire la traînée au minimum et équipée d’un échappement double de type Kylchap pour améliorer son tirage.
Le 3 juillet 1938, la Mallard battit le record de vitesse des locomotives à vapeur en atteignant 202,6 km/h sur la ligne East Coast Mainline entre Little Bytham et Essendine. Elle resta en service jusqu’en 1963 et est conservée au Musée national des chemins de fer à York dans sa livrée bleue originale.

1941 : Big Boy Classe 4000 – UP

Vitesse maximale : 129 km/h – Type : locomotive à vapeur – Constructeur : American Locomotive Company (ALCO) – Compagnie ferroviaire : Union Pacific Railroad (UP) – Origine : États-Unis
La Big Boy (“Grand Garçon”) de l’Union Pacific méritait bien son surnom : elle pesait avec son tender, 541 tonnes et mesurait près de 41 mètres ! American Locomotive Company construisit 25 de ces géantes entre 1941 et 1944.
Comme on pouvait s’y attendre, Les Big Boy consommaient d’énormes quantités de charbon. Après la Seconde Guerre mondiale, les locomotives diesels-électriques se révélèrent plus économiques et plus efficaces. La dernière Big Boy quitta le service en 1959 : c’était la fin d’une époque.
Articulée, stable et extrêmement puissante, la Big Boy pouvait faire gravir aux trains de marchandises des pentes très abruptes.

1941 : Classe GS-4 – Southern Pacific

Vitesse maximale : 177 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-8-4 – Constructeur : Lima Locomotive Works, Ohio – Compagnie ferroviaire : Southern Pacific Railroad (SP) – Origine : États-Unis
La GS-4 de la Southern Pacific Railroad était une locomotive à vapeur à deux cylindres externes. Dotée de tabliers latéraux, d’un caisson au-dessus de la chaudière et d’une boîte à fumée argentée, elle pouvait atteindre une vitesse de 120 km/h. Les GS-4 ont remorqué des trains célèbres, tels que le Coast Daylight qui circulait entre Los Angeles et San Francisco.
La livrée rouge, orange et noire des locomotives était assortie à celle des trains qu’elles tractaient, tel le Sunset Limited. En 1976, la n° 4449 fut restaurée pour remorquer le Freedom train (“train de la liberté”) pour le bicentenaire de la Déclaration d’Indépendance américaine.

1943 : Classe C-38 – New south Wales

Vitesse maximale : 113 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-6-2 – Constructeur : Clyde Engineering/Evereigh Railway Workshops, Cardiff Locomotive Workshops – Compagnie ferroviaire : New South Wales Government Railways – Origine : Australie
La C-38 était une locomotive équipée de deux cylindres externes, de type Pacific, fonctionnant au charbon. Grâce à cette disposition d’essieux, ses six roues motrices lui permettaient de prendre les virages rapidement. Elle avait été conçue par une équipe dirigée par Harold Young, ingénieur mécanicien en chef de la compagnie ferroviaire. Suivant la tendance de l’époque, cette locomotive avait un profil aérodynamique, des tabliers latéraux, un caisson coiffant la chaudière et un nez conique terminé par un fanal central.
Jusqu’en 1973, les locomotives C-38, remorquant le Newcastle Flyer, le Melbourne Limited ou le Riverina Express, firent partie du paysage australien. En 1970, la n° 3801 fut la première locomotive à vapeur à relier Sydney à Perth par la nouvelle voie à écartement standard, voie comprenant la plus longue section de voie ferrée en ligne droite au monde : 478 km à travers la plaine de Nullarbor.

1945 : Baldwin 1000/1 DE – SJD

Vitesse maximale : 97 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : Baldwin Locomotive Works – Compagnie ferroviaire : Chemins de fer soviétiques (SJD) – Origine : URSS
Durant la Seconde Guerre Mondiale, les États-Unis soutinrent leurs alliés européens, y compris l’Union Soviétique, contre l’Allemagne nazie. Pour participer à l’effort de guerre, les Américains envoyèrent 1981 locomotives aux Soviétiques. En 1945, 30 robustes locomotives diesels-électriques fabriquées par Baldwin Locomotive Works furent ainsi expédiées en URSS. C’était la première fois que Baldwin construisait des diesels pour l’export.
Les locomotives Baldwin circulaient sur les voies larges d’URSS et parcouraient les réseaux ferrés transcaucasiens. Dans les années 1960, la plupart étaient encore utilisées, alors qu’en pleine guerre froide les relations entre les États-Unis et l’URSS étaient devenues aussi glaciales qu’un hiver en Russie.
La dernière Baldwin soviétique servit à l’entretien des voies jusqu’en 1982.

1946 : Golden Arrow – SR

Vitesse maximale : 121 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-6-2 – Constructeur : SR Eastleigh Works – Compagnie ferroviaire : Southern Railway (SR) puis British Railways (BR) – Origine : Grande-Bretagne
En 1929, le Golden Arrow (“Flèche d’Or”) commença à effectuer la liaison, en voitures Pullman, entre la gare de Victoria à Londres et le port de Douvres. Le Flèche d’Or français, exploité par la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, effectuait depuis 1926 la partie Paris-Calais du trajet, également en voitures Pullman.
La liaison entre Londres et Paris reprit après la Seconde Guerre mondiale. Le Golden Arrow changea de locomotive au fil des ans, mais celle-ci, qui date de1946, appartient à la classe Battle of Britain (“Bataille d’Angleterre”) de la Southern Railway. C’était une version légère de la la Pacific, conçue pour rouler sur les différents types de voies du sud de l’Angleterre. Sa silhouette lisse et aérodynamique était l’œuvre de l’ingénieur Olivier Bulleid.

1953 : Classe 25 NC – SAR

Vitesse maximale : 159 km/h – Type : locomotive à vapeur de type 4-8-4 – Constructeur : North British Locomotive Company (NBL), Glasgow, Grande-Bretagne ; Herschel & Sohn, Kassel, Allemagne – Compagnie ferroviaire : South African Railway(SAR) – Origine : Afrique du Sud
Les locomotives Northern de classe 25 NC de la South African Railways furent conçues en Afrique du Sud et en Allemagne, mais onze d’entre elles furent construites en Écosse. A cause du manque d’eau dans les régions du Karoo et du Kalahari, certaines étaient équipées de tenders à condensation.
La liaison ferroviaire la plus célèbre d’Afrique du Sud s’est développée à partir des trains Johannesburg-Le Cap qui assuraient la correspondance avec un ferry dans les années 1920 et 1930. En 1997, le Blue Train (‘Train bleu”) fut reconverti en train de grand luxe, reliant Pretoria au Cap et circulant sur diverses autres routes touristiques. Il est généralement tracté par une locomotive diesel ou électrique.

1953 : V200 – Deutsche Bundesbahn

Vitesse maximale : 140 km/h – Type : Diesel-hydraulique – Constructeur : Krauss-Maffei, Munich et Mak, Kiel – Compagnie ferroviaire : Deutsche Bundesbahn (DB, Chemins de fer fédéraux allemands – Origine : Allemagne
Cette locomotive utilisait un système de transmission hydraulique entre deux moteurs diesel V12 et ses roues motrices. La transmission diesel-hydraulique fut utilisée pour la première fois en Allemagne. Certains lui reprochèrent d’être moins efficace que le diesel-électrique, ce qui n’empêcha pas le succès commercial de la classe V200 de la Deutsche Bundesbahn.
La V200 tractait pour la Bundesbahn des trains rapides de voyageurs, dont le prestigieux Blauer Enzian (“Gentiane bleue”) qui reliait le Nord de l’Allemagne à Munich. Elle fut utilisée par la suite sur des liaisons locales et pour le transport de marchandises. De son temps, la V200 fut exportée dans de nombreux pays européens, ainsi qu’en Algérie et en Arabie Saoudite.

1954 : P36 – Aigle d’Or

Vitesse maximale : 132 km/h – Type : locomotive à vapeur – Constructeur : Usine de Kolomma – Compagnie ferroviaire : Chemins de fer soviétiques (SJD) – Origine : URSS
La P36 deux-cylindres fonctionnant au charbon était la plus belle locomotive à vapeur de l’Union soviétique. Elle tractait des trains express entre Moscou et Leningrad (Saint-Petersbourg) et circulait sur nombre d’autres lignes. La n° 32, construite en 1954, minutieusement restaurée, remorque depuis 2007 un train de tourisme haut de gamme, l’Aigle d’Or.
La voie ferrée transsibérienne, parcourue par la P36, relie Moscou à Vladivostok. Avec ses 9289 km, il s’agit de la ligne la plus longue du monde. Pendant les huit jours que dure le trajet, le train traverse sept fuseaux horaires ! La voie est raccordée aux réseaux ferrés de Mongolie et de Chine.

1957 : Locotracteur Classe 03- BR

Vitesse maximale : 57 km/h – Type : locotracteur diesel-mécanique – Constructeur : BR Swindon and Doncaster Works – Compagnie ferroviaire : British Railways (BR) – Origine : Grande-Bretagne
Ce locotracteur léger utilisait un système de transmission mécanique semblable à celui des véhicules automobiles pour transmettre à ses roues la puissance du moteur diesel huit-cylindres. Plus de 230 de ces vaillantes petites locomotives furent construites entre 1957 et 1961; Elles étaient utilisées dans les gares de triage et les docks de tout le Royaume-Uni, et l’une d’elles était toujours en service en 2013.
Avec tous ces trains campions de vitesse, express de prestige et autres voitures de luxe, il est facile d’oublier les héros méconnus du chemin de fer : les petits locotracteurs, les fourgons-freins, et les wagons de fret et draisines permettent aux trains de rouler chaque jour depuis deux siècles.

1959 : Plavi Voz de Tito

Type : train de luxe – Compagnie ferroviaire : Chemins de fer yougoslaves (JZ) puis Chemins de fer serbes (ZS) – Origine : Yougoslavie
Le Plavi Voz (“Train Bleu”) était le train privé de Josip Broz, dit Tito (1892-1980), président de la république populaire de Yougoslavie. Après sa mort en 1980, les wagons furent conservés dans un dépôt de Belgrade, où des cheminots en prirent grand soin. Restauré, le train est exploité depuis 2013 par les chemins de fer serbes sur un itinéraire touristique entre Belgrade et la côte adriatique du Monténégro.
La suite présidentielle de Tito comprenait une chambre somptueuse avec salle de bain, un bureau privé et une salle de conférence où se discutaient des affaires d’État. Parmi les passagers de marque figurèrent les dirigeants d’Égypte, de Libye et d’Union soviétique, la reine Élisabeth II et le shah d’Iran. En 1980, le train transporta le cercueil de Tito lors de ses funérailles.

1961 : Deltic Classe 55 – British Rail

Vitesse maximale : 161 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : English Electric, Vulcan Foundry, Newton-le-Willows – Compagnie ferroviaire : British Railways – Origine : Grande-Bretagne
Sur les voies ferrées britanniques, ces locomotives diesels-électriques au nez court remplacèrent les élégantes machines à vapeur de type Pacific dessinées par sir Nigel Gresley, telles que la Maillard. Les nouvelles venues sur les rails pesaient 99 tonnes et étaient propulsées par deux moteurs diesel Napier Deltic D18-25. Dans des conditions normales d’exploitation, la vitesse de pointe était d’environ 161 km/h.
A partir des années 1960, sur la East Coast Main Line, les trains rapides de voyageurs reliant Londres, Leeds et Édimbourg étaient souvent tractés par des Deltic. Dès 1966, ces dernières arborèrent la livrée bleue et jaune de British Rail. En 1982, l’Intercity 125, un train à grande vitesse, leur succéda.

1964 : R32 – Métro de New York

Vitesse maximale : 89 km/h – Type : rame automotrice électrique souterraine – Constructeur : Budd Company, Philadelphie – Compagnie ferroviaire : New York City Transit Authority – Origine : États-Unis
Le métro de New York est l’un des plus célèbres réseaux métropolitains au monde. Les voitures sont propulsées grâce à l’énergie électrique captée sur un troisième rail, lequel fournit aux moteurs 625 volts de courant continu. Les R32 furent mises en circulation en 1964 et certaines sont encore en service un demi-siècle plus tard.
A partir des années 1970, les tagueurs prirent souvent pour cible les wagons du métro. Si certains considéraient cela comme du vandalisme, d’autres voyaient dans ces graffitis éclatants une nouvelle forme d’art. Cependant, pour prolonger la durée de vie des R32 restantes, on entreprit de les rénover et d’effacer les graffitis.

1969 : EMD DDA40X – Union Pacific

Vitesse maximale : 129 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : General Motors EMD Division, La Grange, Illinois – Compagnie ferroviaire : Union Pacific Railroad (UP) – Origine : États-Unis
47 de ces puissantes locomotives diesels-électriques furent construites pour l’Union Pacific Railroad entre 1969 et 1971. Le nez large et la longueur exceptionnelle (30 m) de cette machine lui valurent le surnom de “Big Jack” (“grand Jack”). Avec ses deux moteurs diesel turbocompressés de 3300 chevaux chacun, c’était la locomotive la plus puissante jamais fabriquée.
La DDA40X était également appelée “Centennial” (“Centenaire”), car le premier exemplaire participa aux célébrations du centenaire du chemin de fer transcontinental en tractant jusqu’à Salt Lake City dans l’Utah un train baptisé “Gold Spike Limited” (”Crampon d’or”), en hommage à la cérémonie de Promontory Summit.

1976 : Intercity 125 – British Rail

Vitesse maximale : 238 km/h – Type : train diesel-électrique – Constructeur : British Rail Engineering Limited – Compagnie ferroviaire : British Rail – Origine : Grande-Bretagne
En 1976, l’Intercity 125 ou High Speed Train (“le train à grande vitesse”) était le train diesel le plus rapide du monde. Le nombre 125 correspond à 125 miles par heure, sa vitesse maximale autorisée (201 km/h).
Ce train, reconnaissable à son profil aérodynamique, se fit remarquer dans toutes les gares de Grande-Bretagne et raviva l’intérêt du public pour le chemin de fer. Des publicités pour l’Internity 125 proclamaient la venue de ”l’ère du train” ! De nouvelles générations de trains à grande vitesse allaient en effet bientôt révolutionner le transport ferroviaire.

1981 : TGV – SNCF

Vitesse maximale : 322 km/h – Type : train électrique à grande vitesse – Constructeur : Alstom, France – Compagnie ferroviaire : SNCF – Origine : France
TGV est l’abréviation de “train à grande vitesse”. Le projet original des ingénieurs français portait sur un train propulsé par des turbines à gaz mais finalement la SNCF choisit la traction électrique pour ces express aérodynamiques qui n’ont cessé d’évoluer depuis lors.
La vitesse du TGV imposait de construire des voies spéciales, et de nouveaux systèmes de signalisation automatisée furent mis au point. La plupart des TGV roulent à une vitesse comprise entre 270 à 300 km/h, mais sur les nouvelles lignes les trains peuvent atteindre 351 km/h. En 2007, un TGV a battu tus les records de vitesse sur rail en atteignant 574,8 km/h !

1982 : Venise-Simplon-Orien(Express

Type : train de luxe avec wagons d’époque restauré – Constructeurs d’origine : Birmingham Railway Carriage & Wagon Company, Smethwick, Royaume-Uni, et d’autres constructeurs en Belgique et en France – Origine : Europe
Le train de luxe Venise-Simplon-Orient-Express, créé en1982, relie Londres et d’autres villes d’Europe à Venise, en Italie. Ce ne sont pas les mêmes rames qui circulent en Angleterre et dans le reste de l’Europe, mais la plupart des wagons datent des années 1920 et 1930.
L’Orient-Express original était un train de voyageurs au charme exotique, reliant l’Europe de l’Ouest à Istanbul, en Turquie, de 1883 à 2009. Ses itinéraires changèrent au fil du temps. Le célèbre roman policier d’Agatha Christie, Le Crime de l’Orient-Express contribua à consolider sa réputation.

1982 : Palace on Wheels - IR

Vitesse maximale : 121 km/h – Type : locomotive Diesel – Constructeur : American Locomotive Company (ALCO), Schenectady, New York puis Diesel Locomotive Works, Varanasi, Inde – Compagnie ferroviaire : Indian Railways (Chemins de fer indiens) – Origine : Inde
Le Palace on Wheels (“Palais sur roues”) est un somptueux train de tourisme mis en service par l’Indian Railways dans l’état indien du Rajasthan en 1982. Ses voitures de luxe rappellent l’époque des maharajahs. Cette nostalgie des temps anciens a ouvert la voie à d’autres succès commerciaux : un train similaire est désormais tracté par la Fairy Queen (“Reine des fées”) qui, datant de 1855, est la plus vieille locomotive encore en circulation dans le monde.
La WDM-2 diesel-électrique de ‘Indian Railways est la locomotive la plus populaire des chemins de fer indiens. Les prototypes furent importés des États-Unis en 1962, mais l’Indian Railways prit ensuite le relais. Ses ateliers construisirent plus de 2700 locomotives. La dernière dut produite en 1998 et les WDM-2 étaient encore en circulation en 2013.

1984 : Shinkansen Série 100 – JR

Vitesse maximale : 220 km/h – Type : train électrique à grande vitesse – Constructeurs : Hitachi, Kawasaki, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation – Compagnie ferroviaire : Japanese National Railways (Chemin de fer japonais) puis Japan Railways – Origine : Japon
La première ligne du train japonais à grande vitesse fut ouverte en 1964, et les rames automotrices série 100 du Shinkansen circulèrent à partir de 1985. Filant comme l’éclair à travers le pays, elles sont devenues un symbole du Japon moderne. Des voies réservées au train rapide relient désormais Tokyo à la plupart des grandes villes japonaises.
Ces trains en aluminium sont équipés de moteurs électriques à courant continu. Des pantographes transmettent aux rames l’électricité qu’ils captent des câbles aériens. Rapides comme le vent, les Shinkansen offrent une image saisissante d’efficacité en matière de transport.
Le Japon fut un pionnier dans le domaine des trains à grande vitesse. Le Shinkansen série 100 a circulé jusqu’en 2012.

1988 : Coastal Pacific – Kiwirail

Vitesse maximale : 100 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : General Motors (GM) Canada ; Clyde Engineering, Australie ; Hutt Workshops, Nouvelle-Zélande – Compagnie ferroviaire : New Zealand Railway (Kiwirail) – Origine : Nouvelle-Zélande
Cette grosse locomotive diesel-électrique de classe DC, construite en 1980, est dotée d’un moteur diesel V12 de General Motors et de quatre moteurs de traction. En 2011, elle s’est équipée de voitures de classe AK offrant une vue panoramique de la Côte de l’Île du Sud.
Le Coastal Pacific circule entre un littoral océanique spectaculaire et l’impressionnante chaîne montagneuse de Kaikoura. Les passagers peuvent s’arrêter dans la petite ville de Kaikoura pour observer dauphins et cachalots. Le train longe des vignobles, franchit des estuaires et traverse les plaines de Canterbury. Le parcours mesure 348 km.

1992 : AVE – Renfe Operadora

Vitesse maximale : 350 km/h – Type : train électrique à grande vitesse – Constructeurs : Alstom, Talgo et Bombardier, Siemens Velaro – Compagnie ferroviaire : Renfe Operadora (Réseau national des chemins de fer espagnols) – Origine : Espagne
AVE est l’acronyme d’Alta Velocidad Espanola (“grande vitesse espagnole”) et le mot espagnol “ave” signifie “oiseau” ! La première ligne de l’AVE a été ouverte en 1992 et, avec 3058 km de voies, l’Espagne possède maintenant le lus vaste réseau à grande vitesse d’Europe Ses gares principales sont la gare de Madrid, celle de Sants à Barcelone et celle de Santa Justa à Séville.
Les rames, équipées de voitures motrices à chaque extrémité, sont alimentées par des pantographes. En 2006, au cours d’essais, le S-103 n°005 atteint une vitesse de 404 km/h. Quant au S-102 (le Talgo 350), son nez en forme de bec, qui sert à réduire le bruit ainsi que la résistance de l’air, lui a valu le surnom de pato (“canard”).

1994 : Eurostar International

Vitesse maximale : 335 km/h – Type : train électrique à grande vitesse – Constructeur : Alstom – Compagnie ferroviaire : Eurostar International – Origine : Europe
Eurostar est un service de transport ferroviaire à grande vitesse reliant la Grande-Bretagne, la France et la Belgique via le tunnel sous la Manche. Le tunnel, qui mesure 50 km, a la section sous-marine la plus grande du monde (38 km), et la Société américaine de génie civil le range parmi les “Sept merveilles du monde moderne”.
L’Eurostar résulte d’une prouesse technologique historique : l’ouverture en 1994 du double tunnel sous la Manche reliant l’Angleterre à la France. La ligne utilise des TGV modifiés, appelés en Angleterre “British Rail Class 373”. Les trains circulent sur des voies spéciales, à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h.

1996 : The Ghan – GSR

Vitesse maximale : 116 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : United Goninan, Bassenden – Compagnie ferroviaire : Great Southern Pail (GSR) – Origine : Australie
Le premier Afghan Express, ancêtre du Ghan, roulait sur une voie étroite (1067 mm) qui, partie de Port Augusta dans le sud en 1878, rejoignit Alice Springs, dans le centre du pays, en 1929. Une voie à écartement standard relia ensuite Adélaïde à Alice Springs en 1980. Progressant vers le nord à travers le continent, la ligne s’étendit jusqu’à Darwin en 2004.
Les locomotives australiennes diesels-électriques de type NR ont été construites à partir de 1996. Elles tractent le célèbre train de l’Indian Pacific qui traverse l’Australie d’est en ouest. Cette NR est revêtue de la livrée du Ghan. L’express doit son nom aux chameliers afghans qui participèrent à l’exploration des déserts d’Australie au XIXème siècle.
Le logo rappelle les chameliers afghans qui ont exploré l’arrière-pays hostile. Une statue de chamelier domine la gare d’Alice Springs.

2004 : Transrapid de Shangai

Vitesse maximale : 431 km/h – Type : train à sustentation électromagnétique – Constructeur : Siemens et ThyssenKrupp (Kassel Allemagne) – Compagnie ferroviaire : Shangai Maglev Transportation Development Co – Origine : Chine
Ce train à sustentation électromagnétique parcourt en 7 minutes les 30,6 km qui séparent l’aéroport de Pu Dong de la station Longyang Road du métro de Shangai. Le Transrapid est la première ligne Maglev (pour “Magnetic Levitation”) commerciale au monde.
Le train à sustentation magnétique de Shangai est avant tout une vitrine, destinée à impressionner les visiteurs étrangers de cette ville en plein essor. Cependant, des systèmes similaires de transport ferroviaire fonctionnent maintenant au Japon et en Corée du Sud, et d’autres sont prévus en Chine et dans le reste du monde. A l’avenir, les chemins de fer pourraient bien se passer de rails.
En 2013, au cours d’un essai, le Transrapid a atteint la vitesse époustouflante de 500 km/h.

2004 : EMD SD70 Ace/LC – BHP Iron Ore

Vitesse maximale : 113 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : Electro-Motive Diesel, Inc (EMD), La Grange, Illinois – Compagnie ferroviaire : BHP Iron Ore Railroad, Australie-Occidentale – Origine : Australie
La vaste et désertique région de Pilbara en Australie-Occidentale possède un réseau de voies ferrées privées construit exclusivement pour le transport du minerai de fer : les mines de fer du Pilbara produisent 324 millions de tonnes de minerai par an.
Les locomotives SD70 Ace/LC ont 6 essieux et une puissance de 4300 ch. LC signifie “low clearance” (“surbaissé”),car leur garde au sol, plus basse que la normale, est adaptée aux équipements de chargement des sites miniers. Elles sont conçues pour affronter la chalecur et la poussière du désert.

2006 : GE C30-7 - FCCA

Vitesse maximale : 113 km/h – Type : locomotive diesel-électrique – Constructeur : GE Transportation Systems, Erie, Pennsylvanie – Compagnie ferroviaire : Ferrocarril Central Andino (FCCA) – Origine : Pérou
La Ferrocarril Central Andino (FCCA) exploite au Pérou une ligne de chemin de fer datant de 1851, époque pionnière du transport ferroviaire. Depuis 2006, le consortium a converti cinq locomotives C30-7 pour fonctionner au gaz naturel comprimé et au gazole.
La ligne Ferrovias Central de la FCCA traverse le Pérou, au départ du port de Callao, et relie la capitale Lima à Huancayo, à Cerro de Pasco et aux bassins miniers. Elle franchit les Andes par le tunnel de la Galera en empruntant la deuxième plus haute voie ferrée du monde. Le paysage y est grandiose.

2012 : HD300 – Japan Railways

Vitesse maximale : 113 km/h – Type : locomotive hybride diesel-batterie – Constructeur : Toshiba Logistics, Japon – Compagnie ferroviaire : Japan Freight Railway Company (groupe Japan Railways) – Origine : Japon
Ce locotracteur japonais peint en rouge utilise une technologie écologique, “verte” ! On appelle ces engins des “hybrides” car ils fonctionnent tour à tour avec des moteurs diesel et des batteries lithium-ion.
La consommation d’énergies fossiles et l’émission e gaz nocifs pour l’environnement sont aujourd’hui au coeur de nos préoccupations. Les engins hybrides tels que le HD300 utilisent 36% de combustibles moins que les locotracteurs diesels ordinaires, ils émettent également 30 à 40% de gaz d’échappement en moins.
Réduisant de 10 décibels le niveau de bruit émis, le HD300 est plus silencieux que les locotracteurs traditionnels.

Les photos sont celles des maquettes que j’ai confectionnées, les textes sont issus de l’ouvrage précédemment cité

Blog de Didier

jeudi 30 mars 2017

Tourisme en Normandie : Houlgate (14) (visite du 26/03/2017)

lundi 27 mars 2017

Voitures anciennes : exposition à Pont-l’Evêque le 26/03/2017

dimanche 19 mars 2017

Loisirs : 50 trains de légende en maquettes